以当下最为热门的互联网造车企业乐视汽车、蔚来汽车、博泰集团为例，乐视汽车囊括了原上海通用汽车总经理丁磊、原英菲尼迪中国总经理吕征宇、原广汽吉奥总经理高景深、原一汽-大众生产总监Frank Sterzer等多名传统车企精英；博泰则直接吸纳原沃尔沃中国董事长沈晖、原吉利集团前CFO张然、原梅赛德斯奔驰车联网负责人Christoph在内的多位车企高端人才制造智能汽车；蔚来汽车则邀请到了原福特公司和玛莎拉蒂公司的高管马丁·里奇（Martin Leach）负责运营。

 

　　“对于互联网企业造车由最初的质疑，到现在大批传统汽车人加盟，互联网造车的蓝图日渐清晰，传统车企船大难掉头，未来真有可能这一批互联网企业就颠覆了现有的产业格局，”一不具名汽车行业分析师表示。

 

　　新能源汽车十年发展路线图绘就

 

　　当互联网造车大军浩浩荡荡冲进汽车行业之时，传统汽车企业也早有准备。受北京市纯电动汽车不限购政策的刺激，11月份国内新能源汽车产量达7.23万辆,同比增长6倍。以至于中国汽车工业协会副秘书长许艳华对外表示，中国新能源汽车今年销量将有望达到22万到25万辆，而美国新能源汽车全年销量约为18万辆。按销量计算，中国成为世界最大新能源汽车市场已成定局。

 

新能源汽车

 

　　然而新能源汽车在高速发展之下，背后隐患亦不容小觑。其中就包括技术路线的选择、补贴政策的退坡、地方补贴范畴的制定以及旧电源的回收和管理。

 

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，政府对于新能源汽车的政策补贴本意是鼓励和补助新兴产业发展，但是很多企业一为补贴、二图简单，争相涌入纯电动车市场，造成了良莠不齐的局面。

 

　　他表示，插电式混合动力车相对于纯电动汽车构造复杂，除了“三电”之外还有发动机的参与，工艺和技术难度远在纯电动机之上。也正因如此，插电式混合动力车的成本也高于纯电动汽车。

 

　　“插电式混合动力汽车国内最强的就是比亚迪，其次就是外资品牌。由于北京市的企业没有插电式混合动力的产品，北京就将该车型排除在新能源汽车推广目录之外，这是典型的地方保护。”贾新光对记者表示，不光是典型的地方保护的体现，也成为滋生落后的温床。

 

　　北京市政府试图一步到位推动纯电动汽车的做法，实则背后步步都举步维艰。张志勇对记者表示，插电混动是纯电动汽车的过渡产品，同时更是纯电动汽车的必经阶段。让企业一步到位就会面临很大的技术和市场风险。现在有人认为插电式混动车用油不用电，但那也因为现在的充电设施太少，而非插电式混动车本身的问题。

 

　　其实，从插电式混动与纯电动之争中不难看出，最终的争议焦点还是充电、续航里程、充电桩建设等新能源推广中的老问题。张志勇一语中的，在充电基础设施尚不完善的情况下，即使单独推广纯电动车，同样也是发展不起来。

 

　　为此，11月18日，国家发改委发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》明确提出到2020年全国将新增集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求

 

　　根据《〈中国制造2025〉重点领域技术路线图(2015版)》提到，到2025年中国新能源汽车年销量将达到汽车市场需求总量的20%，自主新能源汽车市场份额达到80%以上，单靠纯电动汽车显然难以撑起如此庞大的市场份额。