近期，江苏省工信厅、省发改委、省科技厅联合印发了，《江苏省氢燃料电池汽车产业发展行动规划》。规划指出，到2025年，基本建成完整的氢燃料电池汽车产业体系，争取整车产量突破1万辆，建设加氢站50座以上，基本形成布局合理的加氢网络。产业整体技术水平与国际同步，成为我国氢燃料电池汽车发展的重要创新策源地。

 

　　2019年，氢能首次写进了《政府工作报告》，要求“推动充电、加氢等设施建设”。从年初至今，已有十余个省市地区响应号召，相继发布了氢能产业相关扶植政策，我国氢能产业即将迎来加速发展阶段。

 

　　全球氢能产业尚处于起步阶段

 

　　近年来，美、日、欧盟等主要发达国家和地区积极推动配套设施的建设。以日本丰田、韩国现代为代表的汽车企业，基本解决了整车集成、电堆系统、基础材料等领域的关键核心技术，氢燃料电池汽车进入产业化、市场化加速发展的新阶段。

 

　　我国在氢燃料电池电堆及其关键材料领域，也初步形成具有自主知识产权的产业链。据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会数据显示，今年1-7月，我国氢燃料电池装机量达到45876.9kW，较2018年同期的6178kW增长了642.6%。同时，氢燃料电池汽车产销分别完成了1176辆和1106辆，较上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。这一数字十分可观。不过，就目前而言，全球氢能产业尚处于起步阶段，整体水平偏低。我国在电堆系统、燃料电池、储氢运氢技术等领域，仍面临诸多问题和挑战。

 

　　面临“技术”“产业”两大瓶颈

 

　　对于目前我国氢能产业面临的瓶颈，大致可分为“技术”与“产业”两方面。

 

　　目前，我国关键材料和核心技术方面亟待突破。以燃料电池为例，首先，氢气主要是从化石燃料中提取，从清洁能源中提取的氢气占比非常小，导致制氢的效率较低。同时，燃料电池中的催化剂、质子交换膜等关键材料，以及电堆等仍依赖进口，能够自主生产的企业不多。同时，在储氢方面，我国主流采用高压储氢。其中35 MPa和70 MPa的III型瓶产品最为成熟，IV型瓶还处于研发阶段。而国外乘用车已经开始使用质量更轻、成本更低、质量储氢密度更高的IV型瓶。此外，我国III型瓶的主要原材料碳纤维同样依赖进口。

 

　　技术上的制约，直接导致了制氢、用氢成本的增加。在最近的2019泰达国际论坛上，中国工程院院士衣宝廉就表示，不管是从续航里程、加氢的时间，还是从驾驶人员的感受以及舒适性来看，燃料电池车的性能都达到了燃油车的水平。然而，发动机成本和运行费用较高，使得燃料电池不能完全代替燃油车。

 

　　产业方面的瓶颈则体现在加氢层面。据悉，我国已建已建成的加氢站共计26座，数量很少。基础设施不足，对于氢能汽车的推广是一种负面因素。不过，中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示，加氢站建设与氢能汽车市场的发展是相辅相成的，其数量、布局要与氢能汽车的保有量保持平衡，如果运营车辆较少，加氢站也难以大规模部署运营。

 

　　加大技术研发投入是发展的关键

 

　　面对产业发展瓶颈，我国加大了对氢能产业政策的扶植。今年上半年，中央关于氢能相关的政策文件已超过10个，同时有超过17个省份22个城市及地区发布了氢能相关的地方政策。政策制定了明确的阶段性目标，各项任务指标已精确到具体数字。可以说，政策短板正在逐渐补齐，氢能产业发展将变得更加高效有序。

 

　　对于如雨后春笋般不断出台的氢能政策，中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，光有政策还不够，氢能产业发展的关键还是要加大技术研发投入。“如果在技术还处于低水平的情况下不断扩张、发展氢能产业，也只是无效率的重复工作，并不能取得实质进步。“许海东如是说。其实从政策中，我们不难看出，各地都在强调发展技术，指出要利用自身的技术、产业等优势，因地制宜发氢能的制、储、运、加，促成产业升级和技术进步。因此，氢能产业发展，要先技术，后产业。氢能技术提高，制、储、运、加等各个环节的成本得以控制，才能更高效地推动构筑氢能产业链。而氢能产业链的不断完善，也将进一步推动氢能汽车的推广使用。

 

　　氢燃料电池汽车是新能源车的一个重要发展方向，其蕴含着巨大的市场潜力。氢燃料安全、稳定，且具有高效的电能转换率，这使得氢燃料电池更加耐用、可靠，续航能力也更强。这些都是现阶段纯电汽车无法比拟的。不过，这并不意味着未来会取代纯电动汽车。随着电池技术的进步，纯电动汽车续航等问题会得到解决。到时，谁更受欢迎，还要靠市场决定。