可以佐证的一组数据是：2014年，仅低速电动车“大产地”山东，全年生产低速电动车就高达18.74万辆，相比2010年1.82万辆的产量，是5年前的10倍。

 

　　不过，持另一种观点的业内人士亦不在少数。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，尽管有市场需求，但低速电动车的安全问题、铅酸电池的 污染问题等都没有明确保障，市场比较混乱。“汽车是对社会影响比较大的产品，和一般产品不一样，有些产品是不能随便生产随便使用的，不能有需求就生产。”

 

　　“胡萝卜与大棒”

 

　　在此之前，国家酝酿对新能源汽车生产企业准入政策放开之时，山东时风、唐骏，河北御捷、新宇宙等具有一定规模的低速电动车企业都被猜测有可能成为“鲶鱼”之一。但至少目前来看，这些“鲶鱼”暂被挡在了“龙门”之外。

 

　　“市场逼着我们转型，我们不可能不转型。”时风集团董事长刘成强的回复言辞恳切。不过，时风同样预见到了国家对低速电动车政策的不确定性，“我们已经在开发以磷酸铁锂电池为储能装置，双轮独立电机驱动，速度达到100km/h且一次充电续程300公里以上的电动汽车，性能达到燃油汽车的水平，可以满足各种用途的需要。 ”刘成强在接受本报记者采访时曾透露。

 

　　以时风为代表，在生产技术上逐渐实现升级后，有多年运营经验的低速电动车生产企业们或许同样能迈进新政的门槛。

 

　　而阵营的另一边，《规定》新政落地后，又将有一大拨“新概念”鲶鱼涌来。在此之前，IT行业巨头苹果公司就透露将加入跨界造车的大军，开发小型 电动车。此外，中国市场中，包括乐视、易到用车、百度、富士康、博泰等一大批本土IT和互联网公司，以及杉杉股份等零部件公司也相继宣布启动造车项目。而 新能源汽车领域，正成为 上述投身造车新军团的首选领域。

 

　　但如此一来，同样大小的池子中，新鲶鱼们进入后，原有的传统鲶鱼们要想“吃饱”，就要下更大的力气了。