“互联网＋”、个性化需求以及交付时间的缩短对未来汽车制造业的发展带来了很多挑战。关于车的互联，博世正在做一个基本上可以把Android和iOS两个系统兼容起来的统一系统。与此同时，还利用云服务为客户提供更多对车辆额外的功能帮助，包括整车维修和新车需求等方面。

 

　　所谓的智能生产方式主要通过四个方面来体现：一是更快的整合，更灵活的配置，安全系统实现全方位的分散式智能；二是数据化管理；三是虚拟现实的应用；四是更加广泛、公开的标准化。

 

　　博世利用两个方式来实现工业4．0，作为工业4．0的一个系统，或者作为设备的供应商。博世也希望成为世界上最先进的工业4．0的应用者、使用者之一。

 

　　博世在汽车领域的未来发展方向主要是电气化、自动化和互联化三个方面。在电气化方面，博世认为，到2025年，电动汽车的份额会占到15％左右。在成本方面，新能源汽车的电池成本占总成本的80％。未来电池在新能源汽车成本中所占比重会更高一些，但总体成本会下降一半。预计到2025年博世可以实现这一目标。

 

　　汽车行业更加电气化、自动化、互联化这一总体趋势让博世在质量、成本、安全等全系列的价值链上的要求会越来越严格。工业4．0可以把汽车工业的生产提升到更现代化的水平。但无论是过去还是现在，我们都面临着巨大的挑战，需要我们和客户，以及其他行业的朋友共同努力，去克服困难迎接挑战。

 

　　吴礼军：

 

　　智能网联汽车不仅搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，还融合现代通信与网络技术，实现人、车、路、云等智能信息交换、共享，具备复杂环境感知智能决策、协同控制等功能，最终实现安全、高效、舒适、节能。

 

　　汽车关键技术包括环境感知、智能决策和控制执行，信息交互关键技术包括通信技术、云平台和大数据技术以及信息安全技术，基础支撑技术包括高精度地图和法规规范。网联主要分三个级别，分别是网联辅助信息交互、网联协同感知和协同决策与控制。

 

　　我认为，智能网联汽车面临的挑战有五大方面：一是标准法规顶层设计的缺失；二是道路上基础设施建设与智能汽车发展缺少统筹；三是整车＋互联网企业如何实现1＋1＞2；四是中国道路适应性验证复杂度和难度高，考验车企产品的稳健性；五是开放带来的信息安全问题为智能汽车发展造成威胁。

 

　　长安去年发布了智能化战略及技术规则，制定了长安面向2025智能汽车技术发展规划，“654战略”即搭建六大技术体系平台，掌握五大核心应用技术，并分四个阶段实现。六大平台分别是电子电器平台、环境感知及执行平台、软件平台、中央决策平台、测试环境平台和标准法规平台共同实现软硬件架构。五大技术分别是自动泊车技术、自适应巡航技术、智能互联技术、V2X技术和交互技术。

 

　　长安的战略和规划按照四个分级及四个阶段推进。2015年完成1级，2018年完成2级，2020年完成3级，2025年完成4级。但每个公司的完成进度不好把握，比较激进的观点认为2025年可以完成，比较保守的则认为2030年能够完成。

 

　　长安汽车的自主车联网平台技术，前面由研究院做，后面则由管理信息部做。对于车联网，我们有发展思路：围绕平台、数据两大核心，遵循一云双屏技术路线，采用自主＋合作两种模式，发展前装＋后装两大产品，建立incall的体验。主动出击华为、博泰等车联网平台，覆盖36项指标。和华为、360公司展开深入合作，引入国际一流车联网框架，自建平台＋第三方服务，覆盖手机屏、车机屏，建立长安的大数据分析平台，以攻克32项关键技术，打造一体化的手机APP、车机APP，实现人车互联。

 

　　在资源保障方面，长安在重庆专门建立了软件所和智能化所，正在备建智能化中心。长安在美国有底特律中心，目前还打算在硅谷设立办事处，建立软件中心为长安汽车全球汽车智能化研发布局。

 

　　长安和博世也是战略合作伙伴。中国企业应该走到国际上去，美国、欧洲是前沿，跟他们一起活动，方能知道外面有什么新东西。

 

　　张君毅：

 

　　智能网联汽车，它的关键所在是能与周边的环境进行信息的交流和互动，是智慧城市、智能出行等大环境下的环节，而不仅仅是单独割裂的载体。

 

　　罗兰贝格对智能网联汽车的季度跟踪分析发现，欧美的年轻人更喜欢智能车型，而中国非常广泛年龄段的消费者都有着智能车型的偏好，这是智能网联汽车市场的基础。预计到2025年全球将共计新增1．71亿辆智能汽车，占总容量的60％，并且市场将主要由主机厂生产推动，而非后装改变。

 

　　汽车网联智能化后，背后还会带动可服务性的改进。第一，产品的更新，不仅包括质量在内的主动维修维护，还有车辆安全、功能拓展等软性服务；第二，驾驶体验的优化，无论是导航、交通优化，甚至UBI、针对驾驶行为所制定的保险以及所提供的各种移动服务，都会成为改善整个驾驶过程很重要的因素；第三，随时在线，移动通讯、基于定位的各项服务一直是消费者的重要需求；最后，商业化数据内容的服务，支付数据、车载数据、服务数据等内容都有着更广泛应用的需求。

 

　　对比2010年和2020年智能网联汽车的价值链生态和商业环境，会发现有很大变化。

 

　　2010年，车是主体，供应商、主机厂、消费者加上周边的一些金融服务领域、售后服务经销商，形成了非常封闭的生态圈。这个生态圈中每个参与者之间的责任和义务界定非常清晰，框架几十年未变，业务模型和模式也得到了长期验证。

 

　　而到2020年，生态圈将开放，各个环节上的企业都将面临新对手、新业务、新规则的挑战，商业模式发生颠覆，带来了新的市场机会和行业规则。以互联网公司为例，Uber、滴滴等提供端到端（peertopeer）的服务，百度研制无人驾驶汽车，这些公司成了行业新的参与者。保险公司与导航和紧急呼叫服务商合作，以获取驾驶数据，将产生新的行业规则。

 

　　智能网联汽车新市场蕴藏巨大机遇，但也存在巨大挑战。

 

　　首先，车企开发的智能网联系统大多是封闭的体系，即便是企业间的战略联盟也不能解决这个问题。其次，汽车作为交通工具，其风险结果往往是致命的，安全问题也是智能化面临的重要课题。第三是监管的挑战，智能汽车产生的驾驶行为、位置信息等个人隐私数据的安全性和可公开性如何监管，责任链如何认定？

 

　　市场已经不再是主机厂和供应商两家互赢互利的模式，企业在制定战略目标时需要同时考虑机遇和挑战，应当逐步系统性地进入移动互联服务行业，捕捉新的商业机遇。