宏观上认识智能网联汽车

 

　　李克强表示，要认识智能网联汽车首先要清楚电动化、智能化、网联化，智能化和互联化之间的差别，尽管智能化是网联化重要的目标，实际上也是有差别的。

 

　　其次要明白在智能化、电动化、网联化，未来我们的汽车结构会发生改变，因为，未来的汽车设计将不仅仅简单的是一个客户的定制化的问题，而必须要考虑汽车产品的结构变化。这能很大的推进汽车智能化和互联化的实现。

 

　　再次，智能汽车一定不能脱离智能交通，智能汽车是智能交通的一部分，与汽车控制和安全系统密切相关。

 

　　综上，智能汽车可以简单地说具有部分或者完全替代操作系统的汽车，即有感知系统、控制系统，和决策系统等相关技术的汽车。

 

　　从技术层面认识智能网联汽车

 

　　李克强说，要定义智能汽车就要清楚我们目前做的事和未来做的事是什么样的关系，包括产业化的辅助系统，和最终的完全的无人驾驶。

 

　　智能汽车从技术方案来说包括军用和民用两个领域。比如奔驰的无人驾驶和谷歌的无人驾驶就分属两个领域，谷歌的无人驾驶体系是来自于美国军用的无人驾驶，这是因为军用用在非结构化道路，所以它需要这样一个复杂的传感器，而民用是有结构化道路当中，可以不要昂贵的传感器，在技术路线上是有差别的。

 

　　智能汽车作为一个车辆，它首先是一个移动的工具，应该有汽车基本的性能，也就是安全性，在安全节能环保的基础上再来定义智能汽车的舒适性。所以定义智能汽车要从汽车的基本性能和它带给人的感受包括定制化、人车界面在内的两个方面来看。

 

　　真正的智能汽车还要看它的驱动模式，跟外界交互的模式来说是分自主式和协同式。随着现代通信技术的发展需要一个协同的模式需要协同式，如果全靠自己的传感器、靠自己的决策判断是自主式的智能汽车。未来的方向需要环境感知的时候需要通信，另外在决策控制的时候需要云平台，未来我们云端的机器人也好，或者联网的智能汽车也好，这又是另外一种智能，这可能是基于移动互联大数据下面的具有感知的数据，这是网联式。除了传统的感知、判断、执行以外，还要加入是否与外界的交互的作用，智能汽车如果按类型分应该是分自主式和网联式，网联式跟车联网有很大关系，自然就引出车联网的概念。

 

　　真正意义上的车联网实际上不仅仅简单是一个移动的互联，还有车车通信、车路通信，以及车内部可以称之为三网融合的网，即车内网、车际网、车云网，三大技术是智能终端、通信网络、通信平台。所以说车联网并不只是一般意义上的信息服务，还可以包括在移动互联下怎么提升安全，怎么提升节能等。

 

　　从产业化发展角度了解智能网联汽车的发展

 

　　智能汽车是分阶段的，在中国推动智能汽车既有挑战也有机会，因为，从环境感知来看，国中国的环境要比国外复杂的多，包括从单一的目标到多个目标，从单一的产品到系统的产品，瞄准这些基本难题，清华大学做了一些技术研究，包括跟国外汽车企业合作对最新的一些网联式的ACC进行探索，以期将这些技在中国实现产业化。

 

　　以上是基于自主式辅助驾驶方面的研究，在下一步网联式方面，清华大学在国家863项目支持下，开展基于车车通信、车路通信的协同式的服务，例如，跟国外的公司在协同式方面的合作，以及协同式完成以后高阶的无人驾驶的合作。

 

　　智能汽车不能仅仅做仿真，也不能直接在实际道路上行驶，需要做一系列硬件的评价，包括在自主式基础上基于车车通信、车路通信，以及中国的LTE技术的研究才能达到基于汽车自动驾驶方面的研究目的。

 

　　在这个基础上，清华大学从预警开始推进这些技术在中国的产业化，包括车道偏离预警系统，目前长安、广汽、东风日产以及国内最大的两个客车公司都对智能汽车预警系统进行了产业化的应用。