■ 各类参与者快马加鞭唯恐落后

 

　　面对新一轮汽车技术的变革，无论是传统汽车及零部件企业，还是互联网、电子通信企业，都加大了对智能网联汽车的研发投入力度，希望在移动互联的浪潮中抢占先机。作为传统汽车制造商的代表，日产执行副总裁坂本秀行在年会上分享了该公司在城市自动驾驶实用化发展方面的路线图。他指出，日产重点关注两条技术路径，一个是汽车动力总成电气化，另一个是汽车智能化。在自动驾驶技术方面，该公司正以循序渐进的方式推进从辅助自动驾驶到高度自动驾驶的发展。目前，

 

　　日产的自动驾驶原型车可实现自动变道、超车以及上下高速公路等操控。坂本秀行表示，日产希望在2018年将自动驾驶用于高速公路，到2020年后用于城市道路。

 

　　电装公司常务董事加藤良文认为，在2020年以后的网联社会中，关键的信息点都会在高精度3D地图上显示，互联互通将改变未来的社会形态，包括实现物流控制、道路安全等，甚至有效降低天气变化造成的影响。他表示，电装公司希望开发安全、环保而且精准的移动服务。“从传感器的角度来看网联汽车，雷达传感器或摄像器搜索并实时收集信息，从而辅助驾驶感知。使用这种V2X 技术可以保证安全驾驶。”加藤良文说，今年9月30日，日本成为首个将V2X 进行实地应用的国家，第一个应用就是右转碰撞预警，还包括基于通讯雷达的巡航控制，以及救护车或者消防车路过的紧急车辆提醒。

 

　　大陆集团车身电子事业部中国区副总裁、车身与安全业务单元亚洲OEM 客户负责人海岳明从汽车零部件供应商的角度解读了互联网和物联网对汽车业的影响。他指出，大陆集团从三个层面关注网联汽车：一是让车更有吸引力，通过将智能手机的服务能力集成到车辆HMI，打造更好的人机界面和信息娱乐系统，避免司机在驾驶时使用手机；二是让车变得更好，通过提升车辆性能带来无形的服务；三是在整个交通系统的范畴内提供解决方案，大陆集团希望未来能制定ITS智能交通体系的策略。

 

　　博世公司系统工程及先进工程部高级副总裁Stehoan H觟nle表示，自动驾驶是博世的DNA，他们已开展驾驶辅助系统等诸多先进性技术研发工作，2014年雷达传感器的发货量达5000万个。“现在的汽车是四个轮子上的沙发、电脑和云。”作为国内车联网公司的代表，博泰集团董事长应宜伦用生动的比喻开场。他分享了博泰在智能汽车方面的工作：博泰在自动驾驶方面主要与大学院校合作，2012年就开始研究V2B 和V2X技术，2015年进行实测。基于在车联应用、地图服务等方面的积累，博泰在今年上海车展上推出了无人驾驶概念车，并在近期推出IPDA智能车脑。

 

　　大唐电信科技产业集团公司总工程师王映民从通信业的角度，谈及智能网联汽车中的移动互联网技术。基于第四代移动通信技术，大唐开发了LTE-V这一面向车路协同的通信综合解决方案，研制出全球首台LTE-V车联网设备，可支持安全驾驶、信息娱乐、后台监控三大类业务，能够为自动驾驶提供支撑。

 

　　■ 车联需要软环境支持与跨界合作

 

　　在我国，智能网联汽车迎来了快速发展。在《中国制造2025》战略的指引下，工信部正在加紧制定智能网联汽车的发展战略、技术路线图和标准体系，交通部在实行“两客一微”车辆管理方面也已经为智能交通管理积累了丰富经验。与此同时，上海智能网联汽车示范区正在建立，旨在为智能网联汽车的研发和产业化提供测试、验证和示范运行的环境。

 

　　上海国际汽车城总经理荣文伟指出，建立汽车示范基地是国际上通行的做法，美国目前有7个示范基地，包括安娜堡、M City等；欧洲有一条ITS的通道，横跨德国、奥地利等国，目前有22家企业参与相关工作。“工信部今年正式批复上海国际汽车城为国内首个智能网联汽车示范基地，目前上汽与阿里，上汽自主品牌的IGS智能车，以及蔚来汽车都纷纷入驻汽车城。”他称。

 

　　荣文伟表示，示范区的目标是建设成为中国智能网联汽车的先进技术研发、标准规范研究制定和产品技术检测认证的主要基地，成为智能网联汽车新技术、新产品、新业态、新模式展示发布和交流合作的主要窗口，以及相关产业创新孵化、人才高地、产业资本的主要聚集地。他告诉记者：“智能网联汽车是一个新的领域，单靠一个国家或组织没有办法完全推动，必须依靠全球智慧和力量。”

 

　　吴忠泽指出，推动我国智能交通系统和智能网联汽车的发展，政产学研用需协同创新。政府有关部门要加快制定智能网联汽车的标准法规体系，确立正确的技术发展路线；同时，组织跨行业、跨部门的政产学研用之间的合作，攻克智能网联汽车之间关键共性核心技术，并统筹规划道路通信技术设施的建设。“要以新技术、新服务作为依托，推动产业和资本的有机结合，创造智能交通建设和运营的新模式。”吴忠泽说，“智能网联汽车的发展需要跨界合作，跨行业融合，共同推进汽车行业快速发展，同时为公众提供更加便捷、高效、绿色的出行环境。”