分时租赁市场机遇大，但麻烦同样不少

 

　　在车型和价格上没有明显差别的情况下，除了看谁的取还车和结算方式更便捷外，用户更看重站点数量是不是够多，用车是不是足够方便。就目前的使用情况，许总说，“基本是供不应求，很多站点的车经常被全部租走。”品途商业评论记者探访了就近的一个站点，车位确实都是空荡荡的。

 

　　布局更多的站点当然是每一家都想做的，但是电动车的配套设施建设确实是一件麻烦事。

 

　　麻烦1：配套设施发展速度缓慢

 

　　众所周知，新能源车不好卖的一个原因是，作为电动车的配套，必须得拥有一个带有充电桩的停车位。有了政府的补贴，电动车的价格是下降了不少，而且在摇号上牌的地区比燃油车的中签率要高很多，但就因为充电不够方便，导致购买率迟迟上不去，从此由买转租。

 

　　即便是租赁，这个麻烦依旧存在，只不过流转到了租赁公司的手上。租赁公司希望在人流密集的写字楼、居民区、交通枢纽站等地，有充足的车辆储备和相对密集的分布，但问题是这些地方的停车位往往是靠抢的，即便不用抢，昂贵的停车费也是一头威胁十足的拦路虎。羊毛出在羊身上，这部分费用，最终恐怕还得用户承担，分时租赁经济实惠的优势还能继续存在下去吗？

 

　　麻烦2：地方保护形成阻碍

 

　　除了配套设施，地方保护也对分时租赁的发展形成了一定的阻碍，2013年，财政部、发改委、工信部、科技部等联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，《通知》中明确规定：推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。但从现实来看，地方政府对这项政策落实得并不到位，出于保护本地企业等考虑，多数城市对非本地制造商的电动车实施了歧视政策。外地电动车在当地得不到地方政府的补贴、不予上牌，类似的情况比比皆是。

 

　　各地出台和发布了不同的规定，都在试图设定壁垒，让外地电动汽车难以走进自己的市场。江淮汽车生产的电动汽车I-EV4突破了“各种技术”打入上海市场，但是私人购车还是不能享受地方补贴，只能享受国家补贴。总部位于浙江金华的康迪电动汽车集团在杭州开创了“微公交”租车模式，广受杭州市民以及游客的好评。然而，它在上海却推广无门。

 

　　麻烦3：购置成本和运营成本较高

 

　　尽管有政府补贴，但电动汽车的购置成本依然不算低；再加上运营租赁服务的成本，租赁公司很多都处于亏损状。如何降低成本，找到稳定的盈利模式也对租赁公司提出了考验。

 

　　麻烦4：发展“土壤”有限

 

　　还值得注意的是，分时租赁这种瞄准长距离出行的模式，在三线及更小的城市几乎没有市场需求，那些地方无论是打车还是停车都远没一二线城市紧张。因此留给这种模式发展的“土壤”比较有限。

 

　　这种出行模式在中国发展至少遇到了这四种麻烦，但并不是没有办法解决。