据不完全统计，2015年仅中央层面出台的有关新能源汽车鼓励及引导政策就有20余项。但经过市场的检验后，依旧存在地方保护、基础设施欠缺、部分新能源鼓励政策迟迟未能落地等现象，这也让业界开始反思现有政策的合理性。

 

　　而来自市场层面的一组数据更加令人堪忧。中国质量协会与全国用户委员会发布的2015年中国汽车行业用户满意度（CACSI）测评结果显示，目前我国新能源汽车用户满意度水平很低，仅65分，比传统燃油汽车低14分。新能源汽车的品牌形象、质量和感知价值水平都远低于燃油汽车。用户对新能源汽车的抱怨率为34.5%，是燃油汽车的2.4倍。

 

　　上述测评结果同时对“用户对于新能源汽车主要不满的问题”做出了统计，主要集中在：续航短、充电时间长；车身装配质量差，内饰做工粗糙，有异响。而新能源汽车用户对政府提出的主要建议包括：加强各类配套设施的建造，尤其是加大充电站的建设力度；取消地方保护主义，让更多企业参与竞争，为用户提供多样化的产品和服务等。

 

 

　　近年来，密集出台的新能源汽车发展政策推动了这一市场的快速发展，但其中仍有不尽如人意的地方。一些政策仅闻其声却迟迟不见落地，而另一些已经落地的政策却造成了诸如地方保护等不良后果。

 

　　尽管2015年我国新能源汽车市场的产销规模已跃居世界第一，但从全国的推广情况来看，由于地方补贴的存在，许多新能源汽车市场已退化为半封闭市场。

 

　　目前，我国共有88个推广示范城市，各个示范城市的地方保护措施五花八门。有些城市对车型设立不合理要求，如政府要求企业在当地设立生产或销售公司，比如厦门、深圳、西安等城市都要求外地企业必须在当地设立独资的汽车销售机构，还有的城市要求设立生产企业；有些城市不公布补贴的实施细则，由于新能源汽车推广方案落实不到位，很多车企在这些城市拿不到地方补贴；此外，更有城市推出苛刻的“超国标”要求。《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准)的质保期限”。即便在拥有全国最丰富备案车型的北京，插电式混合动力汽车依然无法在此备案，也就是说插电式混合动力车型无法享受单独摇号、地方补贴等优惠政策。

 

　　地方保护所导致的购买权利限制及真金白银的价格差异也意味着，在这些城市，消费者无法完全按照自己的喜好购买心仪的新能源汽车产品，只能在各地给出的“固定名单”中挑挑拣拣，可选车型大打折扣。

 

　　这仅是消费者在选车时遇到的问题，而在真正使用中，一直认为新能源汽车比较经济性的理论也受到冲击。此前，北京市科委曾有消息称，北京市即将出台纯电动车免收过路费、停车费等一系列利好政策。但是时至今日相关政策仍未落地，由此带来的问题是，在繁华市区的公共充电桩充电，往往在充电费用的基础上还要加收高昂的停车费。

 

　　以位于东城区地坛南门的充电站为例，在已投入使用的30个充电桩中，分别有10个快充和20个慢充电桩，这些充电桩为国家电网所有。具体收费标准为：纯电费0.87元/度，服务费0.4元/度；按照该地点白天停车收费的标准，还需收取10元/小时的费用。按照这样的费率计算，启辰e30完成一次充电大约需要充入20度电，快充桩耗时约为2小时，总共花费超过45元，其中有近一半的费用为停车费。而在公共充电桩中，国家电网0.87元/度的电费算得上便宜，普天充电站纯电费用则为1.2元/度。如此算来，与传统汽车相比，新能源汽车在使用时的经济性优势已经荡然无存。