随着新能源汽车市场的扩大，不仅政策层面的漏洞日渐凸显，来自消费端的投诉也折射出仍需提升产品质量。

 

　　汽车投诉网相关负责人告诉本报记者：“目前网站接到的关于新能源汽车的投诉总量还不算多，但反映的问题比较集中，大多和电池问题有关。”

 

　　“开空调加堵车，北汽EV200的实际续航里程基本仅为宣传的一半。”北汽新能源EV200车主李先生告诉记者，在北京多年摇号未中的他在去年夏天订购了北汽EV200，天气暖和时EV200的实际续航里程与宣传差别不大，但2015年冬天车辆的电池问题突然间全部爆发出来：“充电最多仅能充到80%多，再加上开空调和堵车因素，EV200仅能满足上下班往返近100公里的需求，如果中途需要外出办事，就得打车了，因为晚上可能开不回去。”

 

　　据了解，纯电动车车主一般会保留20公里的剩余里程，否则可能就会半路“趴窝”。作为E150EV的升级产品，在官方宣传中，EV200以60公里/小时的速度行驶可以获得245公里续航里程。然而消费者在实际使用中却很难达到这样的数字。“买车的时候销售人员从来没提到过冬天的续航里程问题。”李先生直言。

 

　　当然，李先生的境遇并非个案。在李先生的车友中，“有开其他品牌电动车的，包括江淮、腾势、比亚迪在冬天时续航里程都会大打折扣”。

 

　　比亚迪秦车主胡女士也表示，她购买的秦使用了一年便出现严重的电池衰减问题。

 

　　按照比亚迪秦宣称的6年15万公里质保和电芯终身保修，胡女士仅购买一年的比亚迪秦仍在保修期内，相关问题未得到厂家的妥善解决。

 

　　据深圳市海拓尔机电设备有限公司的技术人员介绍，目前国家规定，在质保期内，电池的性能衰减不能超过20%。否则，由厂家免费为车主更换电池。由于目前电池包由很多电池单体组成，厂家会免费更换出问题的电池单体，让电池包重新恢复高性能。

 

　　记者在汽车投诉网、车质网及贴吧、论坛中，看到车主对新能源汽车掉电快、续航里程不靠谱的申诉也较为集中。

 

 

　　对于消费者来说，困扰他们的除了电池本身的“不可靠”，还有依旧欠缺的基础设施及相关服务。

 

　　据北京市科委今年1月发布的数据，目前北京已建成2.1万个充电桩，规模与车桩比均处于国内领先，包括专用充电桩3700个、公共充电桩5008个，自用充电桩1.2万个，其中北京市物业管理区域安装自用充电设施分布，涉及全市16个区及亦庄开发区共2108个小区，超过全市小区总数的40%。

 

　　然而，使用情况却并不如数字般美好。在已投入使用的充电桩中，“快充需排队、慢充停车贵”已成为电动车主公认的事实。一些充电站对可充电的车型进行了限制，如凯德MALL充电站只面向宝马和特斯拉车型，而在西城区马连道路的充电桩，比亚迪E6可以充，江淮iev5和腾势却充不了。此前，更有充电桩APP创始人、比亚迪E6的车主蓝海（化名）告诉本报记者，根据该平台收到的车主提交的公用充电桩真实使用情况信息，官方此前发布的已投运充电桩总数中，约有30%无法使用。

 

　　不仅如此，充电桩停车位常年被传统燃油车辆占用的也不在少数。在位于四元桥家乐福附近的停车场，共计有20个充电桩，其中10个地上露天充电停车位常年停放着传统燃油车，电动车车主一般要去地下停车场的10个充电桩处寻找停车位充电。而在大多数超市附近停车场设立的充电桩中，被传统燃油车占用停车位的现象非常普遍。停车场的管理员则表示：“传统燃油车车主对于占用充电停车位并没有太多意识，而他们也不可能去干涉车辆停放位的选择。”

 

　　而对于已启用的充电桩能否面对所有纯电动车型兼容，答案也并不能令人满意。“在兼容性方面，我们曾做过验证。目前验证的结果可能是（北京的充电桩）50%可以匹配。”东风日产市场营销总部副总部长叶磊坦言，“这也是前期国标宽容性太大、指标的明确细化不足所导致的。”