林崇富认为，除了时机，还涉及很多方面的问题，比如人力资源能否支撑起企业战略转变带来的压力，“原有人力资源、经营模式比较成功，在企业规模扩大以后，复制起来就相对容易；反之，就会成为拖累。从一定程度上讲，这是市场的正常行为，即便是国内最大的商用车企业，也有‘瘦身’的经历。”

　　一名熟悉企业兼并重组的证券分析师告诉记者：“无论是从企业自身的竞争力层面，还是国家政策的角度，兼并重组都是车企不得不面对的问题。只不过有的会成功，有的会失败。单纯从市场经济的角度讲，就是企业为了利润而进行的正常调整。”

　　这位分析人士进一步指出，南京依维柯剥离跃进品牌，可以集中精力发力传统优势业务，而跃进亦可开启新的征程。对上汽集团而言，只是资产的重新整合，无论是南京依维柯，还是跃进，依然是上汽集团的一部分。

　　■ 产能过剩该“瘦瘦身”了

　　就在广汽发布解散清算广汽日野沈阳公司公告的第二天，国家发改委产业协调司宣布，与中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心共同建立汽车产能调查分析和信息发布机制，将定期开展汽车产能调查和分析，并及时发布。据国家发改委介绍，2015年，我国销售汽车2460万辆，产能利用率为78.8%；乘用车产能利用率为82%，商用车产能利用率为63%，汽车产能结构性过剩问题已经显现，主要体在商用车。这是国家发改委对“产能过剩”问题的首次正式表态。

　　“从产能过剩角度讲，商用车企业纷纷瘦身肯定有这方面原因。”张平说，“即便是个体生命的终结，也往往是多重原因造成的。商用车企业也一样，是各种负面因素累积的结果，产能过剩只是一方面原因，它加快了部分企业退出市场的速度。”

　　其实，汽车产能过剩的问题，数年前就已经引起政府部门相关人士的重视。早在2012年中国汽车流通大会上，国务院发展研究中心市场经济研究所原所长任兴洲就曾指出，在经济下行的情况下，国内产能过剩问题更加凸显，汽车行业存在着严重的产能过剩。在中国连续多年位居全球汽车产销第一后，这种趋势更加明显，进而导致汽车产业进入结构性调整阶段。

　　“如果从国家经济大背景的角度考虑，汽车产业必然会经历不断优化整合的过程，尤其是在汽车产能过剩的情况下，将加速这种进程。”上述分析师说，“但反过来看，从企业出售或剥离不良资产的角度看，并不一定是产能过剩造成的。在产能供不应求的时候，汽车产业也会有此类事情发生。企业经营无非就一个目的——赚钱。既然这部分资产不能带来收益，砍掉它不失为一种明智选择。”

　　林崇富持有相近的观点，他表示，在同一时间段，类似格力收购银隆等事件并不在少数。如果产能过剩，不会出现业外资本大量涌入客车行业的现象。记者采访过程中，多家企业负责人表示，新能源客车并未出现产能过剩情况。而对于国家发改委公布的汽车产能过剩问题，他们表现出一种“我不知道别的企业有没有过剩，反正我们不过剩”的心态。