纯电动皮卡其车身结构由于要安置体积较庞大的电池以及电机等，故有别于传统燃油车，这意味着必须要对发动机前舱与车架部分做伤筋动骨的重新设计与部置。由于不共线生产，工艺装备与生产流程实施也必须重新布置，甚至于模具、夹具与工位器具等都需要重新开模设计。由此可见，研发与生产成本巨大，若要是销路阻滞而无人问津的话，那损失就太巨大了。因此，生产厂家绝对不可能冒此“烧钱”风险而盲目推出纯电动皮卡，也就是装备几辆样车出来，做个“秀”而已，以证明该车企具备搞“高、大、上”的所谓的新能源汽车，但实际上离社会化大规模量产还有十万八千里的距离。

　　如果从纯电动汽车技术层面上来分析，一些纯电动双排皮卡的最大输出功率只有80kW 左右，驱动电机额定功率100kW都不到，车身自重加上拉货载人的话，其动力不足是显而易见的。如果再加大输出功率的话，那就必然要加大电池的容量体积，而原本就车体较小的皮卡根本没有空间能够容下体积超大超重的蓄电池组块。此外，还有充电时间、可续航里程、最高时速与在社会上零配件供给以及售后服务等多方面问题。

　　综上所述，笔者始终认为在现阶段，混合动力和燃气动力汽车是比较符合中国国情与社会市场需求的，更符合中国式的皮卡车。无论是从技术层面上还是在市场价位与运用上，都更加靠谱和接市场地气。特别是对于单排座或一排半皮卡车来说，尤其适合直接生产或改装成混合动力和燃气动力。

　　经过笔者深入研究和对比发现：除燃气汽车外的甲醇汽车也比较靠谱。目前，如吉利海景SC7甲醇出租车、华晨中华甲醇灵活燃料车以及一汽奔腾甲醇汽车都已经实现量产和市场化了，并取得了较为理想的效果。据吉利汽车甲醇出租车提供的资料显示，该车平均百公里醇耗为15L左右，平均每公里燃料成本为0.38元（计入少量启动需要的汽油的成本），而同款同排量汽油车百公里燃料费用约80元，甲醇车使用经济性较好。按每车每年运行10万公里计算，甲醇车每年节省燃料成本费用大约在3.5万-4.5万元。

　　据悉，当下广西玉柴正在与吉利汽车在四川南充研发甲醇乘用车、公交客车和轻型卡车。目前小排量甲醇发动机台架试验已经顺利完成，该发动机已经通过欧Ⅵ测试并正在进行耐久测试。试点阶段性检测数据表明，车辆运行平稳正常，氮氧化合物等排放数据比国四标准限额值低45%左右，部分指标达到国五标准规定，非常规污染物甲醛排放仅为规定限额值的6％。此外，甲醇汽车相关作业环境质量符合国家标准要求，涉醇人员体检未发现异常，单位里程燃料费用比同排量汽油车降低一半左右。由此可见，国内著名发动机主机工厂也参与到甲醇动力机器的研发、生产与配套之中，这充分证明了甲醇动力市场的潜力之大和前景之广。