笔者认为，从去年年底开始，新能源汽车补贴调整变动的传闻不绝于耳。虽然相关部委还未正式公布调整政策，但从304批公告的内容中我们可以看出绝大多数的车企在网传的相关环节都做出了相应的调整。304批公告处于政策调整的敏感期，车企报审车型具有特殊意义，基本上能够代表短期内国内新能源汽车发展的技术方向。

 

　　政策仍是车企造车选择的首要决定因素

 

　　尽管新能源汽车补贴退坡已成定局，单辆汽车的补贴金额也早已不同往日。但“蚊子再小也是肉”，通过304批的诸多细节，不难看出车企都在积极围绕补贴标准进行调整优化，可见当前阶段，我国新能源汽车产业的发展仍然是以政策为决定因素。

 

　　举一个例子，现行补贴政策中要求，电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗（Ekg）不高于0．5Wh／km·kg，而据网传财政部补贴调整手稿中的相关要求，上述技术指标被强化为不高于0．35Wh／km·kg。而从304批公告中涉及的25款电动货车、运输类专用车中，仅有两款车型的Ekg值高于0．35Wh／km·kg，其他23款车型均以0．35Wh／km·kg为线，优于网传的财政补贴指标要求的Ekg值。而同样的情形在车辆的续航里程、专用车的带电量、车载动力电池的能量密度等补贴门槛上，表现得也非常明显。

 

　　笔者认为，车企按“门槛”造车是一件需要多方面思考的问题，一方面反应出在政策的引导下，我国新能源汽车技术水平在逐步提高的事实。另一方面也表现出，当前半开放的新能源车市场缺乏市场调控的弊端，补贴让车企放不开手脚，对产业发展有一定的束缚作用。这一点在2017年新能源乘用车上表现得尤为明显，A00级和A0级纯电动轿车市场“叫好又叫座”，而政策大方向却向“高续航、高能量”的A级以上轿车市场倾斜，政策选择和市场选择不一致，在调控的过程中务必会导致部分资源的浪费。

 

　　纯电动客车140Wh／kg已成行业红线

 

　　联系2017年第四季度国家工信部公布的301、302和303批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（即2017年第10批、第11批和12批推荐目录），短期内纯电动乘用车使用三元材料电芯、纯电动客车使用磷酸铁锂材料电芯的造车技术路线已经初步形成。在304批公告中，我们可看出相关细节被进一步强化，纯电动客车动力电池系统能量密度140Wh／kg已成行业新红线。而纯电动乘用车动力电池系统能量密度要进一步提高，超越150Wh／kg还需要车企在成组效率上下功夫。

 

　　通过对304批公告涉及的客车和乘用车的动力电池能量密度进行分析，不难看出纯电客车中90％以上的车型系统能量密度达到了140Wh／kg以上，去年第四季度，客车系统能量密度开始零星超过140Wh／kg，而通过304批中不难看出系统能量密度140Wh／kg已经成为客车行业通用的指标线。在304批公告涉及的51款纯电动客车车型中，宁德时代的电芯装配车型数量达到35款。据了解，宁德时代磷酸铁锂电芯产品在302批公告中，首先实现了系统能量密度140Wh／kg装配上车。而在303和304批公告中，客车企业集中选择采购宁德时代的电芯，也反应出在政策未定的情况下，车企择能量密度高者配套的心理。而此次304批公告中除了宁德时代外，比亚迪、国轩高科、亿纬锂能的磷酸铁锂电池系统能量密度也达到了140Wh／kg的水平。值得一提的是，中信国安盟固利所产的锰酸锂电池系统能量密度也达到了140Wh／kg的水平，为新能源客车的发展提供了新的出路。

 

　　乘用车系统能量密度提高，成组效率是关键

 

　　通过梳理统计，不难看出304批纯电动乘用车系统能量密度主要集中在140－160Wh／kg和120－130Wh／kg两个区间。电池系统比能量的提升，直接带来车辆续航里程的提升。304批公布的27款纯电动乘用车车型中，续航里程普遍超过了200km（仅有一款不足200公里），而其续航里程主要集中在200－250km和250－320km两个区间，其中有7款车型续航里程超过了300km，搭载捷新动力电池系统的上汽荣威（CSA6456BEV2）续航里程达到了320km，成为本次公告中的“长跑王者”。搭载科易新动力动力系统的知豆汽车（LZD7002BEV03），系统能量密度达到158．07Wh／kg，成为目前公告中系统能量密度最高的车型，而在强劲电池系统的助力下，“小知豆”的续航里程居然可以长达315km，成为名副其实的“长跑小能手”。而据科易新动力介绍，得益于PACK的轻量化设计和PACK的结构优化，这款电池动力系统的电芯成组效率高达77％。其实科易新动力在这款动力系统中采用的电芯产品单体能量密度为205Wh／kg，单体能量密度并不是很高，可见提高成组效率对于纯电动乘用车系统能量密度的提升起着至关重要的作用。