新能源汽车双重计算存隐患

 

　　那么，会不会如专家所说，只要把新能源汽车做到一定比例，就可以解决企业内部传统燃油车整体油耗高的问题呢？

 

　　为了说明这一问题，不妨举两个车企的实际例子。

 

　　例如，国内新能源汽车生产排在前几位的某自主品牌车企，2015年按照工信部公示的企业平均燃料消耗量计算，其实际值为7.05升/百公里，目标值和达标值为7.43升/百公里。虽然该车企的企业平均燃料消耗量比其自身目标值要低，但高于2015年度6.9升/百公里的国家目标值，按理说其CFC积分应为负值。但根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》以5倍乘数计入其纯电动汽车核算基数之后，计算得出的企业平均燃料消耗量只有不到6升/百公里。因此，相对于其30余万辆的乘用车当年产量，其CFC积分大致能获得二三十万的正积分。

 

　　同时，2015年度该企业生产了1万余辆纯电动汽车，按照其单车平均续驶里程大致每辆车可按3个NEV积分计算，则其2015年度的NEV积分大致为3万多分的正积分。按此NEV积分计算，该企业2015年度的NEV积分比例已经超过10%，达到了国家对车企2019年时新能源汽车比例的要求。在《积分管理办法》下，这样的企业由于普遍车型较小，且生产了足够多的新能源汽车，使得其不仅在传统燃油车上拥有足够的CFC正积分，还在新能源领域有着不少的NEV正积分，这样的企业可能是《积分管理办法》的最大受益者之一。

 

　　而国内另一家以主要生产SUV驰名的自主车企，则可能要在《积分管理办法》下购买其他车企的正积分了。按照工信部的公示，这家企业2015年共生产70余万辆乘用车，企业平均燃料消耗量实际值为7.67升/百公里，企业目标值与2015年达标值为7.88升/百公里。虽然企业实际值已经优于其设定的目标值，但相对于2015年度6.9升/百公里的国家目标值还有较大的差距。还且该企业至今还没有新能源汽车产品，因此其CFC积分为负50余万分，NEV积分为0。该车企即使在与别的拥有正积分的企业协商中以较优惠的价格买入CFC和NEV正积分，其50多万CFC负积分的总数和70余万辆生产总量所要求的NEV积分比例也将是一笔不小的开支。

 

　　因此，这里面可能存在一个较大的隐患，即对新能源汽车积分的双重计算。一是在计算NEV积分时已经计入了其基数，二是在计算CFC积分时又以5倍或3倍的核算基数计入一遍，使得CFC积分无形中膨胀失真了许多。如果《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》中所制定的规则不加以修改，则生产新能源汽车的企业在《积分管理办法》下将面临极大的利好。这种利好不意味着新能源汽车本身实际节能减排所带来的效果有那么显著，而是规则使其然。况且，从矿井到车轮全生命周期来看，包括电动汽车在内的新能源汽车并非真的不耗能和不排放。由此而言，需要完善的地方依旧存在。