而在北京也遇到了同样的问题。“我几天前刚刚把花乡二手车市场好好走了一遍，没看见一辆二手新能源车，二手车商都不爱收。”一位从事二手车营销的资深人士向记者透露。“目前北京新能源车的私家车主虽然很多，但很少有人去进行新能源车的置换升级。就算卖，车也会“掉价”很多，购买一年后价格也就在新车的六七成左右，保值率不算高。”该人士表示。

 

　　如何打破新能源二手车的窘境？如何让二手新能源车形成一条健康、有序的产业链呢？传统二手车市场的做法，也许具有一定的借鉴意义。

 

　　一个成熟健康的二手车市场，它一定有巨大的保有量为基础。据中国汽车工业协会不完全统计，2020年中国汽车保有量将达到2.5亿辆，这将为二手车交易奠定良好的发展基础。

 

　　其次，专业且诚信度高的评估体系是关键的因素。目前，国内有非常多的二手车评估机构对传统汽车进行认证和检测。同时，随着互联网技术的普及，一些二手车电商也开始对评估认证方面加大投入，比如车易拍的V268二手车检测体系，人人车的249项专业检测都成为了二手车销售时的保障。

 

　　再次，中国消费者观念也逐步从“只接纳新车”过渡到“第一辆车选二手车”。随着80后和90后的新生消费力量崛起，他们对二手车市场的接受程度逐步提高。同时，市场也根据这群用户的特点，开发了非常多的二手车服务，比如汽车金融服务，租赁服务等等。

 

　　所以，“市场-体系-观念”成为了决定二手车市场是否成功的重要关键因素（当然，资本、政策、模式等因素也非常重要）。反观新能源二手车市场，虽然拥有一定的体量，但是消费者接受程度、评估体系都未建立，更别说其他后续服务的跟进，新能源二手车要发展起来还需任重道远。

 

　　制约新能源二手车发展的五大痛点：

 

　　参照传统二手车市场，我们能够发现，新能源二手车如果要健康发展，其面临的挑战还很多。根据中国汽车咨询中心网记者采访了解到，目前市场之所以对新能源二手车处于“冷漠”状态的主要原因有五个：

 

　　中国新能源车步入“二手”周期，市场还“没准备好“传统二手车也是在最近几年开始火的，现在一下子要让消费者为新能源二手车买单，可谓有点‘强人所难’。”一位二手车经销商对记者表示，“一般来我们展厅看车的都是目的性很强的消费者，他们现在更加愿意购买传统燃油车，对于二手新能源车最多也就是问问价格。”

 

　　第二， 估值体系尚未建立。

 

　　以传统燃油车为例，检测机构主要是针对汽车动力系统进行估值，其余是外观、避震、车辆使用年限等；而新能源汽车的动力系统主要是电池和电机系统，据记者所知，目前市场上还没有一家第三方检测机构能够对这部分进行检测，从而消费者在购买二手新能源汽车时就没有依据对车辆进行考量，购买体验就下降很多。

 

　　第三， 没有国家政策二次补贴。

 

　　众所周知，目前购买一手的新能源汽车，车主可以享受国家以及地方的政策补贴，包括现金补贴、免费车牌、免购置税等服务。

 

　　以比亚迪秦双冠旗舰PLUS版为例，在上海购买，原本21.98万元的汽车，可以享受国家补贴3万，上海市补贴1万（随着秦保有量接近4万辆，将减少到5,000元），加上免费牌照和免购置税，车主实际只需要支付17.98万元即能开走汽车。

 

　　但是，新能源车流入二手车市场之后，去除残值，车主一没有享受到国家和地方的现金补贴；第二，根据相关规定，免费车牌也将自动取消（车主需自行前往申请新的新能源车牌）。作为车主来说，购买二手车的吸引力将大大下降。

 

　　第四， 售后服务体系尚不完善。

 

　　在传统二手车市场中，车主一旦购买二手车，可以直接挂钩在前车主的售后服务项目中，比如购买大众汽车的，能够选择到周边大众4S店中进行服务。但是新能源汽车就相对麻烦，能够负责新能源汽车售后服务保养的维修门店本来就不多；其次车主在购买新能源二手车后，身边不一定有该品牌的4S服务门店。以北汽新能源车为例，维修保养很有局限性，只能到4S店里面提前预定，对于不在周边的消费者有些实际困难。

 

　　另外，充电桩也是一个制约新能源二手车的一大问题。一般在购买新车（新能源车）时，厂家是负责免费安装充电桩的，而购买二手新能源车的车主并不一定拥有合适的停车位去安装充电桩。

 

　　第五，新能源二手车残值率过低。

 

　　二手车商其实不愿意收购新能源汽车，即便收购，价格也是飘忽不定，动则几万元优惠多着十几万的下调价格，残值率明显低于传统燃油车。据悉，一辆使用一年的新能源汽车其折旧率竟可高到60%，也就是说一辆原价21万的比亚迪秦，折旧后仅值12.6万元。

 

　　从新能源车到新能源二手车，是市场的必经之路；这中间，从现在看起来，还隔着一段不短的艰难历程。需要产业链、消费者、市场和政府管理部门，一同来做好准备。当然，这不是一件简单的事情。