在零配件的独家供应以及汽车经销商在原厂配件和同质配件的采购“自由权”两个问题上,汽车企业、零配件供应商和经销商同样各持己见。

 

　　吉利汽车代表认为,零部件独家供应的问题要考虑到流通自由和保护整车企业的知识产权间的平衡。“零配件企业前期开发零配件,包括模具等一系列 费用都是整车企业事先支出或者事后摊销。这种情况实际上是一种委托加工的关系。因此,在这种关系中,零配件企业按照整车企业要求生产出使用整车企业 LOGO的零配件,却要向整车企业之外的独立市场直接投放,这显然需要有整车企业授权许可。”

 

　　上海大众代表亦认为,在这一问题上,整车企业对于零部件企业的一些特定限制应该得到豁免。

 

　　但零配件供应商并不这样认为。“作为零配件供应商,整车企业占据我们90%业务份额,也因如此,有时在签订合同中,整车企业会强势地设定一些对 我们比较不利的条款。如要求我们没有任何条件地放弃向第三方转售产品。”在霍尼韦尔代表看来,零配件企业愿意保护整车厂的知识产权。但在业务领域上,零 部件生产商所占有的知识产权最核心、最关键。“我们与主机厂的配套无非是在一些相关接口上、尺寸、形状、结构上的配套。整车企业因此来限制我们向第三方 去销售的要求并不合理。”

 

　　而对于经销商外采同质配件,也有诸多问题亟待商榷。“吉利从去年开始就已经允许经销商外采零配件,但在实际上,比如脚垫、座垫、导航等外采配 件,经销商最后用的还是吉利品牌(指非原厂但印有吉利LOGO的配件)。这种情况对整车企业造成了伤害,同时也是对消费者的一种欺骗。”前述吉利汽车代 表表示。

 

　　上海通用代表则建议,“可以对4S店外采配件建立相应系统,要求外采时录入系统并上报。消费者可以获知配件的真实归属,我们也能从第三方的角度进行管理。”

 

　　对此,苏华回应,作为平等的经营者从配件到售后服务的一些质量型的标准,整车厂可以加以管理,但不是管控。而对于零部件生产、销售模式的争议, 苏华坦言,“从生产商、供应商来说,到底选择授权经销还是开放经销,抑或其他模式,是商业自由。但在这些模式下具体哪些行为会触及《反垄断法》红线,即 将到来的‘指南’有望给出相对细化的指引。”