中国的新能源车补贴政策虽然保护本地生产，但退坡的趋势已经无可避免。2017年至2018年补贴标准，是以2016年为基础下降20%，2019年至2020年补贴标准则是在2016年基础上下降40%。本地生产、续航里程在100公里至150公里之间的纯电动车，2018年的补贴只有2万元，而本地生产、续航里程大于250公里者，2018年补贴为4.4万元。

 

　　值得注意的是，新能源汽车补贴标准仅到2020年。悲观者，看到2020年之后的补贴政策尚未确定；乐观者，已在利用技术的进步、需求的牵引，去推动政策的变革。

 

　　互联网造车将增加变数

 

　　大众与江淮的合作，是导入先进的电驱动或能量管理技术，更是在预先占据有潜力的产能，互联网造车的进程可能由此生变。

 

　　互联网企业造车，是从轻资产向重资产的转化过程，即使不谈电池、电控部分的投资，若要四大工艺齐全，没有以十亿元计数的资金，便无以谈论“制造”。相比自筹资金、重启炉灶，若能借力成熟车企的产能，则是不错的选择。

 

　　在中国汽车市场，尚未与外资合作的车企唯余江淮与长城。大型国企，一汽、上汽、北汽、东风的招商引资甚至要追随到上个世纪；民营企业，比亚迪与戴姆勒，奇瑞与捷豹路虎，吉利与沃尔沃……

 

　　相比之下，江淮既有成熟的制造和供应链体系，有成熟的燃油车、电动车平台，还有武汉新能源工厂在建……如果能够合作成功，总装线定位程序稍作调整，几乎可以立刻开工。但目前的情况是，这个“宝贝机会”正在被大众汽车“截和”。

 

　　可以说，大众汽车与江淮的合作，让互联网造车企业彻底断了“借腹生子”的念头。现有的成熟车企、合资车企或有产能，但有谁肯“养虎为患”。