有迹可循

　　刘斌所称的“与加州类似”，指的是2014年起，发改委等部委就开始研究加州ZEV（零排放车辆积分制度）法案，希望借鉴这项加速了加州零排放汽车普及的政策，来制定中国的NEV积分管理，促进新能源汽车的发展。

　　美国加州早在1990年就开始实施ZEV法案，通过这一强制性的政策机制，规定车企零排放汽车销售比例和允许积分交易相结合的方式，迫使企业大力研发零排放汽车。

　　最新的ZEV法案是美国加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）2009年敲定，根据最新法案规定在该州销量超过一定数量汽车的企业必须让环保车占比达到一定要求。即2010年某年销量为10万辆的厂商ZEV的销售比例需要达到2.5%（2500辆=2500分，车企最少要拿到2500积分，才不会被罚）。而环保车型的种类可以为纯电动车EV、燃料电池车FCV、插电式混合动力车PHEV、混合动力车HEV等。

　　至于未达到ZEV法案规定标准的企业，必须向CARB支付每辆车5000美元罚款，或者向其他公司购买积分。特斯拉就是将该法案运用到极致的车企。

　　特斯拉自成立至今，其汽车售卖的利润完全贡献给了超级电池工厂以及全球零售门店，虽未能实现依靠卖车赚取利润，但依靠ZEV与总量控制与交易（C&T）的政策规定，不少传统汽车企业便向特斯拉购买了代价不菲的积分——仅2013年上半年，依靠“销售”ZEV积分，特斯拉便获得了约1.4亿美元的利润。

　　而相比ZEV，碳配额更是由来已久。早在1992年联合国通过的《联合国气候变化框架公约》，以及随后通过的《公约》的第一个附加协议《京都议定书》中均提道，把市场机制作为解决二氧化碳为代表的温室气体减排问题的新路径，即把二氧化碳排放权作为一种商品，从而形成了二氧化碳排放权的交易，即碳交易。

　　难题犹在

　　根据征求意见稿，碳配额办法的管理对象是生产和进口燃油汽车达到一定数量的企业（燃油汽车规模企业），以及燃油汽车未达到上述要求，但新能源汽车产销达到一定数量，并且自愿纳入新能源汽车碳配额管理的企业（新能源汽车规模企业）。

　　虽然此次公布的管理办法征求意见稿尚未确定这两类企业的界定标准（即明确“一定数量”），但在崔东树看来，通过碳配额政策可以让不愿意生产新能源汽车的传统车企接受更多的处罚或付出更高的购买配额成本，进而确保传统车企的产品系列升级转型，稳定新能源车的产销比例，这样政府补贴就可以顺利退出，完全通过市场的调节来激励新能源汽车的发展。

　　在谈及碳配额与NEV积分与CAFE法案的关系时，崔东树表示，通过此次的新能源车碳配额约束政策会让企业的平均油耗水平进一步降低，“是很好的事情”。