8月2日，国家发改委办公厅发布《新能源汽车碳配额管理办法》，请相关部委、企业、行业协会等研究提出意见，并于8月25日之前反馈书面意见。按照这一“征求意见稿”，国内汽车生产企业和进口汽车总代理商可以通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额。这些碳配额可以在碳排放市场进行交易。如果有些汽车企业生产销售的新能源汽车数量不足，可以通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买碳配额。

 

　　CAFE法案、NEV积分以及预计于2017年在全国范围内启动的碳排放交易市场，构成了中国汽车业不一样的“碳江湖”。如何继续“混”下去，已成为各家车企必须要面对的现实考验。

 

　　三位一体

 

　　几乎没有任何征兆，8月2日，一份名为《新能源汽车碳配额管理办法》的征求意见稿悄然出现在国家发改委官方网站上。针对这一新政，发改委对各方面留出的意见反馈时间并不充裕。按照时间表，征求意见将于8月25日结束；而基于2013年起国内七个陆续启动试点运行的碳排放交易市场，全面的碳排放配额交易预计将于2017年在全国范围内启动。

 

　　时间如此紧迫，发改委意欲何为？

 

　　此番发改委制定新能源汽车碳配额交易政策基于两方面原因。一方面，随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；另一方面，燃油汽车产能结构性过剩问题已经开始显现，不但需要降低平均油耗，还需要适度控制燃油汽车总量和增量。

 

　　“补贴退坡已经是国家多部委制定的既定政策，2016年新能源乘用车补贴金额为2.5万-20万元，2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。”全国乘联会秘书长崔东树对征求意见稿解读称，“相比于财政补贴，碳排放的积分制度借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上。”

 

　　在此之前，中国政府通过财政补贴的措施鼓励汽车企业生产新能源汽车，同时不断提高乘用车燃料消耗限值。2016年1月1日起开始实施的乘用车燃料消耗量第四阶段标准要求，到2020年国产乘用车平均油耗降至百公里5.0升。从2016年到2020年，每年的限值分别为百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。如果车企不生产新能源汽车，几乎无法达成这个目标。而新能源汽车碳配额管理将与乘用车燃料消耗限值管理一起来迫使车企扩大新能源汽车的生产。

 

　　与此同时，或将实施的碳配额管理办法也有望为此前酝酿之中的NEV积分提供法律依据。“发改委借着碳交易条例来解决经济惩罚的法律依据，并将新能源汽车的积分改为碳交易术语中的‘碳配额’。”中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌分析称，这一思路实质上和加州的类似。