必须承认，东部汽车消费需求日渐饱和，7个限牌城市东部占了6个。限牌带来的直接影响是消费力遭到腰斩。与之相反的是，中西部地区目前似乎正处在“与汽车需求的蜜月期”。尼尔森公司发布的《2015年汽车消费需求变化回顾和新一年趋势展望》报告显示，过去一年，以重庆、贵州、湖北、湖南、江西为代表的中西部省份的G D P增速领跑了全国各省份，汽车销量的增长速度也显示出中西部地区的快速崛起。乘联会的汽车零售数据流向显示，湖北、江西的年增幅超出15%，重庆，四川、河南、湖南、安徽、贵州的增速也超过总体市场水平。尼尔森在全国的消费者调研数据表明，问到未来一年内是否有新车购买意向时，18%的三线城市消费者给与了肯定的回答，而四线城市的比例更高，达到20%。目前三四线城市主要集中在中西部。

 

 

　　以上一系列的数据似乎都在指出，中西部是未来车市的增长主力。于是，2013年前后，车企在战略发布时免不了要加一句，“重心往三四线甚至五线城市转移。”

 

　　车企向中西部的迈进有实质性动作。国家信息中心的数据显示，从20 0 7年到2011年五年时间里，汽车企业传统的四大区域市场的份额变化明显，其中东部的市场份额已由60 .0%下降到52 .2%，而西部则由18 .0%上升到21.9%。

 

　　这是因为车企的一系列西部布局。通用汽车总裁丹阿曼曾表示，其将在2017年前在中国中西部新发展700家经销商来销售雪佛兰、别克车型。西部近几年也增加了不少品牌的工厂。成都目前已有一汽大众、一汽丰田、沃尔沃等主流品牌的工厂，重庆则有这两年风头正旺的长安汽车（微博）坐阵，另外还有北京现代等品牌。在这些工厂所在地，这些品牌的销售策略也略有偏重，优惠幅度更大。

 

 

　　但值得注意的是，车企的布局并不意味中西部地区需求能迅速盖过消费力为西部地区几倍的东部地区。业内人士指出，车企的战略转移需谨慎。

 

　　西部地区销量增速很快，业内人士更愿意将其解读为“原来基数低”。目前销量占比最大的地区仍集中在东部。相对而言，西部的增长潜力更多是中低端车型，有业内人士指出，更细分的产品布局才是明智的做法。比如将一些中低端车型放在中西部重点销售，东部地区主打高端车型或豪车等利润较高的产品。车企在布局西部时，切忌盲目开拓。

 

　　目前另一个限制开拓西部的因素是，根据发改委网站本月11日消息，为引导外资更多投向中西部地区，发改委将会同商务部等部门拟修订《中西部地区外商投资优势产业目录(2013年修订)》。这一《目录》曾规定：如果在22个中西部省市自治区建设总装厂，国外整车企业将可以获得所得税减免和进口生产设备免征关税等优惠政策。这让中西部汽车产能迅速膨胀。而目前的信息是，发改委准备严格限制不符合环保要求、产能严重过剩的项目向中西部地区转移。汽车正是产能过剩的项目之一。