事实上，近两年来，伴随着我国汽车保有量的逐年增长以及交通拥堵、环境污染、能源危机等问题的日益突出，智能网联汽车的概念越来越热。尤其是在去年，国务院发布《中国制造2025》发展战略，首次将智能网联汽车提升到国家战略的层面，引起整个行业及相关产业的高度关注和重视。在政策和市场的共同推动下，智能网联汽车被视为未来最具发展潜力的行业，汽车、通信、IT等企业纷纷在汽车智能化、网联化方面展开布局，以期在这一轮即将爆发的变革中抢占先机。有评论甚至认为，智能网联汽车有望使我国汽车工业在国际竞争中“弯道超车”。

 

　　在这样的背景下，“十三五”期间如何稳步实现智能网联汽车既定发展目标、如何推进跨行业协作、如何打造创新优势，成为汽车业界需要思考和讨论的严肃话题。

 

　　■ “三位一体”的智能网联汽车

 

　　“积极发展智能网联汽车，具有驾驶辅助功能（1级自动化）的汽车当年新车渗透率达到50%，有条件自动化（2级自动化）当年新车渗透率达到10%，为智能网联汽车全面推广建立基础。”这是规划意见对我国智能网联汽车发展提出的具体目标，而时间截点则是“十三五”的收官之年——2020年。

 

　　中国汽车工业协会给出的智能网联汽车定义是：搭载先进的传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通讯与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现“安全、舒适、节能、高效”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

 

　　针对智能网联汽车，清华大学汽车工程系主任李克强指出，智能网联汽车就是把网联汽车和自动驾驶结合起来，推动汽车更加智能化。其初级阶段是目前已经产业化的驾驶辅助技术，终极目标则是无人驾驶。“由于新型移动通信技术的出现，智能汽车自动驾驶将真正地实现产业化，这将是汽车技术的一场革命。”他说。

 

　　一位参与了本次规划意见制定但不愿透露姓名的专家告诉记者，将智能网联汽车确立为“十三五”汽车工业发展八大目标之一是大势所趋。他指出，影响行业下一步发展的三大关键性技术是汽车、IT和通信技术，而智能网联汽车这一概念的提出体现了三项技术“三位一体”的交互式发展。

 

　　“智能化是指汽车技术加IT技术，即将人工智能运用于汽车上；网联化则是汽车技术加通信技术。”该专家表示，规划意见真正厘清了产业未来的发展方向，也明确了汽车行业应该做的工作。他进而指出，“智能”是整车厂关注的事情，关乎汽车的设计制造；而汽车联网则是政府层面应该推动的，关乎的是应用环境。

 

　　这位专家还介绍称，规划意见中提及的2020年目标针对的是智能网联汽车的智能部分，而网联部分的目标目前还未体现。据他透露，作为“十三五”开局之年，今年汽车网联方面的目标是年底前达到百万量级的用户规模；明年剑指千万量级规模。

 

　　■ 车联生态圈雏形隐现

 

　　此次出台的规划意见指出，随着通信技术、大数据应用、智能终端等信息技术的高速发展，以及与制造业、服务业的快速融合，“智能化”不仅体现在汽车设计、制造领域，“智能交通”、“车联网”已成为解决交通安全、能源、环境、效率等问题的发展方向。同时，汽车生产方式将向“大规模定制化”转型，汽车商业模式将向“大数据、互联、平台”转型。未来汽车将不再是简单的交通运输工具，更是信息交互和即时互联的移动载体。

 

　　面对新一轮变革，政府、行业协会，汽车及互联网公司、电子通信企业都积极参与进来。国内自主品牌车企纷纷在汽车的智能化和网联化方面谋篇布局。北汽与乐视战略合作，希望打造互联网智能汽车及生态系统，其首款无人驾驶汽车将在今年北京车展上亮相；上汽与阿里合作，投入10亿元研发互联网汽车，按计划首款车今年将问世；长安制定了“654”战略，在智能互联和智能驾驶方面发力，其无人驾驶汽车将于今年在高速公路上测试。此外，一汽、东风、广汽、吉利、比亚迪等车企也都在积极开展相关研发工作。

 

　　与此同时，蔚来、和谐富腾、车和家、智车优行、前途汽车、小鹏汽车等一批新企业（多是互联网公司）进入造车领域。其中，智车优行已推出首款互联网汽车样车；前途汽车自建了生产基地；小鹏汽车已完成“三电一屏”系统的开发，并开发了5辆测试车，路测超过10万公里……需要强调的是，这些新造车企业进入的大多是智能电动汽车领域。

 

　　此外，互联网大佬BAT（百度、阿里、腾讯）纷纷推出自己的车联网产品。阿里推出YunOS for Car车载系统；百度除CarLife手机车机映射外，还将布局MyCar车辆私有云、CoDriver智能语音副驾以及CarGuard汽车卫士三大OEM解决方案；腾讯则推出车联开放平台，发布车载ROM、车载APP和“我的车”三套产品体系。值得一提的是，百度已在国内首次实现无人驾驶测试，并计划2018年前推出一款可商用的车型。此外，大唐、华为等通信企业都在积极探索LTE-V的车联网解决方案。

 

　　政府、行业协会、高等院校在智能网联汽车的发展中也发挥着积极作用。工信部将出台《车联网发展创新行动计划（2015-2020年）》，推动车联网技术研发和标准制定，组织开展车联网试点、基于5G技术的车联网示范；交通部印发了《全国重点营运车辆联网联控系统考核管理办法》等制度，加强“两客一危”车辆的联网联控工作。中国汽车工程学会联合整车企业、科研院所、通信运营商、软硬件服务商等多家单位成立“智能网联汽车产业技术创新战略联盟”，旨在搭建技术共性同台；以清华大学等高校为代表的科研院展开了主动交通系统的研究和实践。此外，上海国际汽车城作为国内首个智能网联汽车示范基地，为智能网联汽车的研发和产业化提供测试、验证和示范运行的环境。

 

　　■标准制定成下一步关键

　　北京汽车股份有限公司总裁助理荣辉对我国智能网联汽车的发展充满信心。他向记者表示，国内智能网联汽车的发展与世界基本处于同步状态，规划意见中的发展目标一定能圆满完成甚至提前实现。

 

　　不过，有评论认为，中国汽车企业在无人驾驶技术方面已落后于国外竞争对手。目前，奥迪、沃尔沃、奔驰等跨国车企的无人驾驶车型已在赛道或公路上进行测试。同时，专门研究无人驾驶车雷达传感器、智能交通管理系统等高新技术的科技公司开始逐渐形成产业规模。

 

　　波士顿咨询公司资深合伙人兼董事总经理Thomas Dauner就公开表示，德国高档汽车制造商和日本车企在无人驾驶方面表现更为积极，中国汽车公司需要在这个领域加快速度。

 

　　对于我国智能网联汽车的发展，荣辉认为关键的挑战在于标准的制定，比如目前很多企业的手机车机互联方案都不同，使得零配件供应商很难控制成本；同时网联技术的标准也不同，不同车企间的车车通讯如何实现仍是问题。“这需要政府和相关方面制定法律和法规标准。”他指出，在“十三五”末期，无人驾驶的出现将带给整个行业颠覆性的改变。

 

　　前述匿名人士告诉记者，目前对智能和网联两个概念并没有明确的界定。“现状是做智能的人以为联网的问题已经解决，做联网的人则认为硬件标准已确立。而事实上通信方面的软硬件标准都不存在，目前只有基于手机的互联方案，这与基于车机的方案有着很大不同。”他指出，目前各家车企基本都有车载系统，但大多无法真正实现联网，原因在于没有通用性的解决方案。

 

　　该人士还表示，整车厂应该真正把汽车视为联网的智能终端，不惜增加成本实现更新换代；政府和协会应牵头建立标准；IT和通信行业则要做出相应的软硬件。

 

　　此外，正如李克强反复强调的，智能网联汽车要放到大的交通系统中来看。“智能网联汽车是城市智能交通系统的重要组成部分，其意义不仅在于汽车产品和技术的升级，更重要的是可能带来汽车及相关产业链、全产业链和价值链体系的重塑。”他说。