交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心交通经济室副主任王浩认为，从城市交通管理的视角看，特大城市考虑到交通严重拥堵问题，不能实施完全的数量放开。从传统出租车企业以及驾驶员的角度看，不希望放开网约车的数量和价格管控。担心网约车发展背后有强大的资本力量支持，其价格会比出租车还低，数量再不进行控制，对传统出租车影响很大。

 

　　目前，放开网约车数量和价格管控的呼声还是比较大，而且，在交通环境允许的情况下，只要保证其运营安全，实现新老业态融合发展是有可能的。交通运输部在制定《办法》时提到，各地政府部门可根据自身发展情况来定是否进行管控，其实就是为各地网约车发展留下空间。

 

　　关键词　报废期

 

　　有关网约车车辆性质的意见达到846条，这是所统计意见类别中，数量最多的一类。其中，有45%的观点反对将私家车从事专车运营登记为营运性质，私家车从事运营是“分享经济”的体现，而且其运营里程显然要比巡游车少很多，8年报废造成资源浪费。

 

　　另有52%的观点认为，应将网约车性质登记为营运性质，因为两者在车辆安全检测、驾驶技能、报废年限以及保险税费等方面都不同。不过记者注意到，即便是同意登记营运属性的观点中，也有人认为，应结合网约车特点修改《机动车强制报废标准》，适当延长网约车8年报废年限。

 

　　另有3%的观点建议将网约车性质界于“营运车辆”与“私家车”之间，或单独定性为“网络预约车辆”，以一套新的报废标准确定报废年限。

 

　　营运车辆报废年限应修改

 

　　王浩认为，之所以有人对私家车登记为专车持反对意见，是因为按照目前规定，营运车辆报废年限是8年，也就是说公众对8年报废期限的关注更高。《办法》里并没要求专车必须8年报废，而是说车辆营运年限各地方自行制定。

 

　　“问题出在商务部、公安部、发改委、环保部推行的营运车辆机动车强制报废标准上，按说网约车以运营里程和时间综合确定报废年限更为合理。”王浩表示，希望相关部委能尽快考虑修改，同时，此次的修改应该有交通运输部参与其中。