交通运输部10月发布的出租车改革征求意见稿，为期一个月向社会征求意见即将结束。20多天来收到社会各方的意见4600多件。

 

　　网络约租车以其便利性和价格优势吸引了众多城市出行者。目前，世界上多个国家都在对“专车”等新业态进行立法研究和管理。随着中国出租车市场专车的迅速发展扩张，乘客与司机、司机与叫车平台以及与传统出租车之间的矛盾越来越大。

 

出租车改革

 

　　围绕“专车”新业态的定义和发展现状、营运资质的规范以及地方试点和中央立法关系等焦点问题，交通运输部7日召集来自全国的21位专家进行研讨。

 

　　暨南大学行政法学专业教授刘文静在对广州出租车市场的调研中发现，广州有近70家出租车公司，合法注册的出租车有两万多辆，而实际在城市道路上行驶的专车数量在其3倍以上。

 

　　有观点称，网约车是新业态，甚至一跃成为共享经济的代表，不应该被纳入传统出租车行业管理。

 

　　对此，刘文静认为，专车提供的仍然是运输服务，跟传统出租汽车相比，只是叫车方式有了区别，“不管通过互联网、电话还是招手打到的车，最终提供的都是运输服务”。

 

　　“无论是挣了100元还是10元，专车司机目的都是挣钱，都改变不了其营运性质。”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧说，“专车司机接完第一单后会等着下一个定单，这跟传统的巡游出租汽车营运模式类似。作为乘客，乘坐传统出租汽车可以提供正规发票，但是付钱乘坐专车也是购买运输服务，却没有即时的服务发票。”

 

　　国家发展改革委综合运输研究所主任程世东提出，判断是否营运是对运输服务行为评价，而不是评价提供服务的主体。“不管是专职还是兼职，只要司机提供的运输服务以盈利为目的的，就应该是营运性质，车辆、驾驶员等就应该纳入行业管理”。

 

　　有专家认为，出租车改革征求意见中对网络约租车设立三个行政许可，会制约网约车新业态的发展。

 

　　对此，北京市交通发展研究中心主任郭继孚认为，当前专车发展已经引发了社会稳定、乘客安全等一系列问题，行业管理部门从公共利益角度出发制定政策予以规范，十分必要。如果国家再不立法，而是“让子弹飞一会”，是政府不作为的表现。

 

　　当前，上海、杭州等地出租车已经先行展开试点改革。对于地方试点和中央立法的关系，专家认为，中央应该提出政策制度框架，同时发挥地方积极性，进行主动改革探索和实践。

 

　　深圳大学运输经济专业教授韩彪曾经参与深圳市出租车改革方案制定工作。他认为，如果有中央立法在前，对于地方政府制定相应规章制度有很好的借鉴性，“中央立法设置好底线，地方政府在底线之上将有充分空间可以调整”。

 

　　上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈表示，不能沿用过去信息不对称条件下传统出租车方式来管理新业态发展，对如何保护个人信息，第三方平台保险责任等方面还需进一步完善细化。

 

　　中国政法大学传播法中心副主任朱巍建议，做一些补位性的规定，把网约车平台的责任界定清楚。

 

　　刘文静认为，出租车改革立法，应在接纳新事物和各方利益及公共利益之间寻找平衡。