观点交锋

 

　　政府管制不能忽略消费者需求

 

　　工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞认为，网约车的出现满足了市民多元化出行需求，如果《管理办法》出台，预计部分私家车退出专车市场，但是市场需求不会下降，而且经过两年发展，这些客户对专车可能已产生依赖性。如果社会需求依旧延续，专车发展就会向前走，或许会以不同方式出现。如果大量市场以没有法律许可的形式出现，不仅增加社会不稳定因素，同时执法成本也会上升。

 

　　不能只考虑专车消费者需求

 

　　著名经济学专家张维迎也认为，出租车市场消费者有自由选择权，政府制定政策也要多听消费者的意见。但上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿认为，专车消费者只能代表部分消费者的利益，私家车接入网络平台，如果数量过大造成交通拥堵，这不仅损害专车消费者自身利益，同时会影响乘坐公共交通工具人群的利益。政府制定政策需要通盘考虑全社会不同出行方式群体的利益，而不能仅考虑部分人的利益。

 

　　2 关于公共交通

 

　　著名交通专家周其仁认为，目前，我国私家车的拥有量比发达国家低，民间购车欲望强大，毕竟它意味着一种自由，政府很难扛住。但如何降低私家车出行率，就是要发展有效的出租车服务。有专家提到，发展专车可能造成拥堵，这需要详细的数据支撑。理论推测，有效的出租车服务能降低私家车出行量。

 

　　我国的公共交通系统中，出租车服务是私家车必要的替代物。所以，有效的出租服务不是跟公共交通抵触，它是公共交通的有利补充，出租车和公共交通的共同敌人是私家车。

 

　　另外，专车中最大价值的车辆不是全职车辆，而是兼职私家车，它满足早晚高峰的弹性需求，这是传统出租车模式解决不了的。

 

　　交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲：出租车的定位是城市公共交通的补充，只能适度发展，所有人都打出租车、坐专车，那么对城市交通产生灾难性后果，从整个城市交通体系发展看，还应鼓励公共交通为主导的出行方式，确定出租车的补充地位，对它的发展就应该适度。

 

　　上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿认为，出租车与私家车相同，属于个性化出行方式，在整个城市交通体系中，相对于城市公交巴士、地铁等出行方式，其客运效率偏低。所以，在当前中国许多大城市存在严重交通拥堵的现实条件下，强调优先发展城市公共交通、适度发展出租车，这是恰当的政策选择。