本月10日，交通运输部的《办法》发布，私家车接入平台需变更为营运车辆，仅此一条就引发各界轩然大波，营运车辆报废年限为8年，兼职司机将被挡在门外。另外，《办法》提到，各地可据自己情况限制接入平台的网约车数量。

 

　　一面是政府严令禁止，一面是专车如草莽般疯长。新政将出，北京专车路在何方。

 

　　《办法》发布前两日，上海公布给滴滴快的颁发首张营运资格证的消息，滴滴方面称，上海允许私家车接入平台，不限制接入数量。政府对车辆和人员制定标准，平台对车辆、人员审核。

 

　　那么北京是否也能尝试此模式呢？北京政法大学王军教授认为，北京市也可以实行政府管平台和标准、平台实施标准的管理模式。美国的加利福尼亚州是这种模式的初创者。车辆无须转变为营运车辆，司机可以是兼职。网约车不设数量和运价管制。目前，美国的科罗拉多州和华盛顿哥伦比亚特区也实行类似的管理模式。

 

　　这种模式通过政府设立安全标准确保行车安全，同时，尊重了网约车的“共享经济”特点。网约车通过信息化手段动员闲置的私家车运力，有弹性地提供运送服务。

 

　　或许，对于北京来说这是很难迈出的一步。仅出租车经营企业就难同意，北京某大型出租车企业负责人告诉京华时报记者，北京巡游车实行数量管控，出租车市场供不应求，经营指标早就变成稀缺资源，曾经北京的牌照也叫价几十万。此次出租车改革，交通运输部要把经营指标从无限期改为有限期，是动了传统出租车企业最大的“奶酪”。

 

　　交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心副主任王浩认为，放开网约车数量管控，允许私家车接入平台，如果平台继续“烧钱”，对传统巡游车将造成巨大冲击。北京要发展网约车，要考虑巡游车的利益。同时，拥堵问题也是城市交通管理最大问题，大量网约车上路将占用原本就不富余的道路资源。

 

　　网约车将定位高端服务

 

　　限制网约车上路，难道只能通过直接的数量管控实现吗？上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿认为，设立数量控制，直接限制网约车数量，给网络平台发放牌照，可能很难避免权力寻租空间，因为牌照到底发给谁、每家平台的数量多少合适，这个标准难把握。北京可通过控制车辆以及人员准入资质标准的方式，间接达到数量管控的目的。譬如，如果将车辆档次、技术要求、司机的道路熟练程度等标准提高，就会减少进入专车营运领域的车辆和人员，相反还可以增加安全程度。

 

　　黄少卿认为，这其实是我们当前市场经济改革强调的负面清单管理制度，即政府设定一定标准，达到标准的经营者都可以选择进入，这种模式对经营者没有歧视，也就避免了寻租空间。

 

　　如果北京采用这种模式，可能还要突破一个限制，就是私家车接入平台必须变更为营运车辆。黄少卿提到，商务部对营运车辆的报废年限设定是8年，这可能让试图做兼职司机的私有产权车车主不得不选择放弃，所以可以考虑用年限加运营里程的方式来确定网络预约出租车的报废时间。对此，不少交通专家认同这一说法。