今年3月31日，南京市下发通知，从2015年1月1日起，南京市政府已经停止收取每年1万元/车的市域出租汽车经营权使用费，实行市域出租汽车经营权无偿使用。此外，自4月1日起，南京市域经营权出租车租赁承包费每月下调200元到800元不等。

 

　　今年5月初，义乌市出台了《义乌市出租汽车行业改革工作方案》，提出逐步取消营运权使用费。按照计划，2015年的营运权使用费从改革生效的5月16日起，由原先的每车每年1万元降低到5000元，2016年1月1日起全部取消。方案同时明确，经营者要将降低的费用落实到出租汽车驾驶员，也就是这笔钱主要用于降低出租车司机的“份子钱”。

 

　　可见，在受到网络“专车”冲击、乘客数量和收入下降的背景下，减免“份子钱”成了出租车司机最大呼声，也成为各地出租车改革选择的突破口。

 

　　放宽出租车总量和价格管控

 

　　在外界看来，减免“份子钱”只是权宜之计，而并非出租车改革的终点，更关键的是要变革出租车体制机制，尤其是放开出租车数量、价格的管控。

 

　　长期以来，出租车行业实行行政许可制度及总量控制制度，这种“垄断”导致的“打车难”、服务质量不高等问题，成为围绕在出租车行业的最大争议。

 

　　观察各地的方案可见，“放宽总量和价格管控”“实现市场化调节”成为共同选择。

 

　　杭州在征求意见稿中明确“逐步放松总量和价格管控”，要求出租汽车运力规模实行总量动态调控。根据公共交通发展程度、城市道路拥堵状况、大气污染防治水平、网络约租车发展态势等因素，建立出租汽车运力规模动态调整机制，逐步实现市场调节。适时优化完善出租汽车运价形成机制和结构，发挥价格杠杆调节作用，逐步向市场调节价过渡。

 

　　义乌在方案中也提出，要适度降低准入门槛，逐步放开运营企业准入，放开出租汽车数量管控，对出租汽车数量实行市场化配置。2018年之前为改革过渡期，从2018年开始，将有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控，实现出租汽车市场化资源配置，同时车费由市场定价。

 

　　“出租车运力规模、价格调整取决于出租车的定位，出租车是公共交通的补充，是为社会公众提供高档次、个性化出行服务的运输方式。”交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远认为，当前一方面要增加出租车运力的有效供给，另一方面要充分发挥价格杠杆调整不合理的消费需求，一增一减自然会缓解“打车难”。未来出租车的数量和价格调整要走市场化方向，让市场在资源配置中起决定性作用。

 

　　中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示，要给出租车司机更多的选择权，鼓励形成传统出租车公司、网约车平台公司等多种经营主体，允许司机在不同身份间切换。通过这种机制，在政府的监管和引导下，逐渐通过市场机制和行政机制来迫使出租车公司减少“份子钱”，让利于民。

 

　　有评论认为，出租车行业身上长久以来存在的弊病，在的哥们常年来忍气吞声、乘客们诉苦无门的内耗中延续多年，如今面对专车、快车等新型运营模式，不能再以“历史问题”为借口，而是必须打开改革之门，并逐步向合理的方向改进。