缘何国内车企风洞试验进展缓慢

 

　　既然汽车风洞试验能够为车辆提供完整的测试数据，那么为什么中国的汽车风洞试验中心少之又少呢？

 

　　市场层面：首先一款汽车从无到有需要经历很长时间的研发设计，在这期间车企的投入是巨大的，而中国汽车产业近十年来才迎来迅速发展期，所以说对于自主品牌来说运用“逆向研发”作为生产指导是最为稳妥的方式，同时对于中国市场迅速更迭的车型来说，汽车风洞无疑会增加压法成本。

 

　　技术层面：以目前风洞行业技术先驱德国FKFS机构来说，其早在1936年就设计建造了专为汽车使用的汽车风洞，并且经过3次重大的升级改造，使得成为全球首位的汽车风洞试验中心；而中国在2009年才首次拥有国家级的风洞试验中心，所以国内在该领域方面的试验数据、技术人才、测试经验都与国外存在不小的差距。

 

　　而中汽研风洞中心主任王勇在2016年（ATVWT）汽车风洞应用技术国际研讨会新闻发布会上告诉记者：“中国汽车风洞技术最早启蒙于四川绵阳的飞机风洞试验基地，直到2009年同济大学才主导了建设了国内首个风洞试验中心，未来中国汽车风洞领域专家学者需求量很高。”

 

　　资金层面：“汽车风洞试验被称为‘烧钱’运动，拿目前国内技术水平最高的上海地面交通工具风洞中心的两座风洞去讲，空气动力学-声学风洞每小时的测试定价为2.5万元人民币，另外一座环境风洞的使用定价也在1.6万元人民币每小时。而一款新车保证自身优良性能的同时，必须分别进行400至500小时实验时间，单这一项收费就占到目前国内新车总研发金额的十分之一。”中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理周舟表示。

 

　　的确，对于车企来说，建造风洞场地、购买测试设备、培养专项人才无疑是一个巨大的包袱，三年的建设周期更是意味着这是一个“净投入、小产出”的投资项目。

 

　　第三方机构主导，车企投资的行业模式正在形成

 

        

中汽研风洞试验基地规划图

 

        当然，汽车风洞试验作为一个中长期的产业发展策略，十分值得大力发展。于是国内正在逐渐兴起以大型研究机构和高校组成的第三方机构为主导的风洞试验中心。以同济大学分校内的上海地面交通工具风洞中心为例，2009年建设2012年投入使用，总投资金额为4.9亿元人民币，目前整体中心经营状况良好，与国外机构的技术水平差距正在逐渐缩小。而就在本月中旬，宣布开工建设的中汽研两座风洞室，更是成立汽车风洞联盟，将长安汽车、江铃汽车、江淮汽车、北汽银翔、潍柴（重庆汽车）、力帆汽车等国内极具实力的车企纳入其中，通过联盟会员制将自身与车企紧密联系在一起。据悉，该中心试验基地总投资4.3亿元人民币，两座风洞设计指标均达到国际先进水平，预计2018年正式投入使用。

 

　　盖世小结：

 

　　中国汽车产业正在发生转变，越来越多的自主品牌车企更加重视汽车“正向研发”，而汽车风洞作为新车研发制造最重要的一环，其重要性不言而喻。而随着中国第三方机构对于汽车风洞技术的探索，未来中国汽车行业将迎来新变革。