但是在青岛和武汉，情况却不尽如人意。青岛交通集团技术处处长于飞向南方周末记者表示，在青岛的580辆电动公交车里，目前没有一辆比亚迪电动公交车，而武汉交通集团则表示，“扬子江占绝大多数，比亚迪应该数量不多”。

　　比亚迪精心布局全国的“攻城”计。比亚迪精心布局全国的“攻城”计。

　　对于比亚迪而言，投资换订单，是浮在最表面的一层好处，而真正深层次的益处还在于能够真正破除地方保护，享受与当地企业平等的“国民待遇”。

　　“有些地方保护都是说不清楚的”，科技部电动车重大专项咨询专家王秉刚就曾建议各部门要对地方保护的具体形式进行深入调查，因为有些地方保护是看得见的，但是还有很多地方保护是藏在暗处的。

　　“我们老是在孤军奋战”，比亚迪汽车新闻发言人李云飞在2013年曾对南方周末记者表示，比亚迪电动汽车能卖到香港、欧洲，在内地只能在深圳卖，而当时，比亚迪电动汽车E6的月销量徘徊在100辆左右，而2015年比亚迪E6电动车轿车的年销量为8375辆。

　　在公共交通领域更是如此，凡是有汽车公司坐镇的城市，外埠品牌的电动车甚至都无法获取试运营的机会。

　　比亚迪总裁王传福当时便意识到“现在新能源的推广和地方政府密不可分，未来我们会在很多地方建立工厂，加强与政府的关系。哪怕建立一个组装厂，很多地方政策就不一样了。”

　　对新能源汽车的补贴分为两部分，一是国家补贴，二是地方补贴。国家补贴只要纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的新能源汽车产品都可以享受补贴，而地方补贴，由各地按照当地的情况，出台补贴细则。

　　地方补贴正是将各个市场相互割裂的最重要的原因。在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，地方政府在推广新能源汽车有三个方面的目标，一个是节能减排，二是本身产业升级的需求，三是为了就业和税收。

　　“无论本地车企还是外地车企，如果质量达标的话，都能达到节能减排的目的，但是用外地车辆，税收的目标不能充分实现”，纪雪洪解释，按照现在的税收制度，车辆主要涉及消费税、车辆购置税，还有制造环节税。消费税和车辆购置税是国税，地方政府主要是从制造环节收税，如果采购本地企业的产品，税收就得到保障了，“如果拿本地财政收入买外地车，地方政府看划不来”。

　　据第一电动网对上一轮2012年至2015年间的推广政策的不完全统计，39个城市（群）88个新能源汽车示范城市中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。

　　另一半城市或者按照省份的政策执行，不单独出台推广政策；或者只有推广办法，没有补贴细则。

　　即使部分出台了相应细则的地方，也是在细则当中设置各种针对外地企业的门槛。

　　例如，《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》就明确提出，申请本省配套补助资金，需要提交“车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证”。