因为客车补贴2019年上限不变，客车补贴调整力度低于乘用车，看好2019年的客车增长。2019年纯电动乘用车补贴调整力度较大，因此2019年乘用车纯电动发展承压，插电混动将有很好的发展。

 

 

　　2019年纯电动乘用车补贴调整力度较大。在续航里程方面，150≤R＜200的车辆不再享受补贴；200≤R＜250的车辆享受1.5万元的补贴金额；250≤R＜300的车辆享受2.4万元的补贴金额；300≤R＜400的车辆享受3.4万元的补贴金额；R≥400的车辆享受4.5万元的补贴金额。

 

　　此版网传方案的2019年的补贴下降幅度远大于2018年。

 

　　150≤R＜200的车辆在2017年较上年下降20%，2018年较上年下降58%，2019年不再享受补贴，力度空前。

 

　　200≤R＜250的车辆在2017年较上年下降20%，2018年较上年下降33%，2019年享受1.5万元的补贴金额下降38%，力度持续加大；

 

　　300≤R＜400的车辆的车辆在2017年较上年下降20%，2018年较上年增长2%，2019年享受1.5万元的补贴金额下降24%，力度持续加大；

 

　　400公里以上相对稍好。

 

 

 

　　由于2018年3季度的300公里续航里程的产品在A0级以上市场基本成为下线，因此大幅调整200≤R＜250的车辆享受1.5万元的补贴金额降低38%；250≤R＜300的车辆享受2.4万元的补贴金额，较2018年降低29%，都是影响入门级车型的市场表现，这对新能源乘用车的影响不是很大。但我估计4季度的A00级车的表现会明显改善，因此实际的补贴调整对A00级车的冲击仍是较大。

 

　　而300≤R＜400的车辆享受3.4万元的补贴金额下降23%的补贴应该是对A0级的SUV和A级车影响巨大，这样的补贴下降压力较明显。

 

　　此次500公里以上续航里程的产品补贴5万元是很好的事情，毕竟需要高端车型的更快发展。

 

 

 

　　网传电池能量密度方面，1倍补贴的门槛提高到140Wh/kg，确定160wh/kg以上补贴倍率为1.1倍，180wh/kg以上为1.2倍。

 

　　2018年较2017年的补贴下限提升15 Wh/kg至105，2018年较2017年的补贴下限提升20 Wh/kg至120。而补贴的1.2倍的下限是提升20Wh/kg，提升较好。

 

　　由于目前的电池技术竞争日益激烈，这不是国内竞争，而是世界范围的电池竞争，因此补贴的电池能量密度持续稳步提升的意义重大。

 

 

　　2018年的能量密度高于160的车型新品已经出现，而确保产品安全是企业的产品责任，因此目前的补贴调整方向相对合理。

 

 

 

　　百公里百公里能耗要求也进一步加严。2017正式版本中限值较低，以1000kg、1600kg、2000kg三种整备质量为例，其百公里能耗上限分别为14.5kWh、21.7kWh、23.7kWh，且无系数考核。2018年中则出现了系数考核。2019年想要拿到基本系数（1），各类车型就必须满足优于10%以上的不同质量段的能耗限值要求。而且，限值也明显收紧，总体看的能量密度提升难度也较大。

 

 

 

　　由于客车的补贴1200元的磷酸铁锂电池应该是基本够了，因此2019年的降低到800元是降低33%，相对乘用车的降低幅度相近。

 

　　但由于补贴上限不变，等于补贴额度没有下降，这是客车的重大利好。