正如《汽车购置税又要降？“2.0L以下减半”的春药难救车市》提到的，汽车流通协会提议2.0L排量以下乘用车购置税减半代表第一个阶段机构的设想，那么彭博社援引知情者爆料发改委提议1.6L排量以下乘用车购置税减半，就更推进了一步。

 

　　2009年和2015年的故技，尽管可能再次重施，但由于时过境迁、背景变异，完全照搬旧套路难以重现当年效果，倘若仅仅停留在“1.6L排量以下乘用车购置税减半”，则并非纾救之王道。怎样通过综合化手段来根治痼疾，已是必行之路。

 

 

　　知情者表示，发改委已经提交了将1.6L排量及以下乘用车购置税率从10%削减至5%的计划，但尚未作出任何决定。根据中汽协方面数据，1.6L和低于该排量的车型占据2017年乘用车销量的70%左右份额，如果最终政策敲定，则惠及面毋庸置疑。

 

　　发改委方面未对相关消息予以回应，倒是国外先比国内沸腾起来。“这绝对是好消息，也是市场苦候已久的信号，”德国美茨勒银行分析师Juergen Pieper表示。当地时间10月29日，在中国车市刺激政策传闻曝光和高盛银行推荐“买入”评级的双重推动下，福特股价上涨6.3%。此外，通用汽车股价上涨5.1%。

 

　　戴姆勒、大众、宝马等德国车企股价亦有上扬，幅度在4.1%至4.9%之间。通用、福特和德国车企盘后价也继续攀升了1.1%至3.3%左右。诸如安波福、德尔福、博格华纳、伟世通、固特异等零部件巨头，股价也都增长了5%到8%。

 

　　在暗色背景下，这条消息犹如夜空中的闪电。根据LMC数据，9月份全球车市都陷入低迷，全球轻型车（乘用车及轻型商用车）销量同比下跌8.5%，创2008年次贷危机以来最大跌幅。其中，中国车市同比下跌10.3%至,405,568辆。而按照乘联会数据，9月狭义乘用车零售销量同比下跌13.2%至190.38万辆。10月销量虽然没有公布，但1至20日乘联会会员企业零售销量和批发销量分别同比下跌25%和26%，整个月份或同比下跌近20%。

 

　　以系别而论，本土自主企业和外资企业承担的下跌份额基本是六四开。在中国遭受的伤痛越多，那么对中国的期待反而就越大，各国汽车制造商大多都寄望于中国车市复苏。在利好消息出来之前，福特发布第三季度财报时甚至因为在华业务低迷而下调了收益预期。可见整个世界都在渴求中国出台汽车消费刺激政策。

 

　　但对于中国方面来说，这个消息已经失去了“平地一声惊雷”的效果。本月早些时候，已有传闻指出，中国汽车流通协会CADA今年9月向财政部和商务部提交了文件，请求将2.0升以下排量乘用车购置税再次减半。

 

　　较之流通协会的提议，传闻中发改委的计划和原先2009年、2015年的救市政策保持一致，也更具有操作的合理性。毕竟，燃油发动机的单位排量功率在大幅提升，2.0升排量所对应的功率扭矩都非昔日可比，油耗排放也很难控制在极低的水准；而一次性将10%购置税砍掉一半，也会因为过于突出刺激燃油车消费，而和双积分政策精神违背。

 

　　那么，2009年1月20日和2015年10月31日的那一幕，能否再度重现呢？就像我们在《汽车购置税又要降？“2.0L以下减半”的春药难救车市》提到的，救市政策势在必行，但倘若要达到理想效果，并不适合直接照搬。

 

　　在本质上，购置税减免政策只是将未来的消费需求提前透支，而不是真正创造新的需求，能够在一定程度上扭转局势，但无法釜底抽薪。以购置税政策在前几轮的实际效果看，能够起到的作用呈现递减趋势。2015年10月31日起的政策，对2016年、2017年（分别增长14.93%和1.40%）带来的拉升，远不能同2009、2010年（分别增长46.15%、32.37%）相比。这和潜力挖掘程度、对比基数、消费者口味升级等都存在密切关联。

 

　　而2015年出台购置税减免政策，除了提振汽车产业之外，还有一重因素是由于当时“修路工程孳生腐败”的状况亟待整顿，各地交通部门大量沉淀和闲置车购税资金，修路所需筹集资金从中提取是较合理的策略。

 

　　多方面的差异因素，使得2018年不再是2008年或2015年，因而相应的救市政策也应该与时俱进。

 

 

　　反对一味地依靠购置税削减，并不等于彻底否定这种策略的作用，政府对汽车产业的救市政策，很有可能是一揽子手段，而购置税作为直接产生效用的方案也将包含在其中。

 

　　首先，是延续小排量燃油车购置税减免，但衡量方式将进一步合理化。比起流通协会的提议，发改委的1.6L界线显然更能鼓励消费者购置小排量车型。未来或许购置税减免政策会从单一的发动机排量标准切换到油耗排放标准。尽管目前工信部的油耗测试工况存在同日常工况差异较大的局限性，但在同一基准下还是具备一定的可比性。

 

　　其次，刺激政策可以按照区域的潜力进行差异化处理，新车消费之外也可以促进二手车市场增长。中国汽车流通协会秘书长肖政三表示，今年车市存在同比小幅下滑的概率，但倘若采取措施，例如促进农村车市增长，或者调整二手车购置税，也有可能提振销量。但其并未对削减新车购置税的提议予以置评。

 

　　第三，提升对新能源车的消费激励程度。尽管“2020年停止对新能源车补贴”已经被敲定，并且反复被部委喊出口号，但在消费端的刺激上却是另一种正面的表达，即“2020年12月31日之前，新能源车购置税仍然减免”。如果要持续提振新能源车销量，未来刺激政策可以将生产端和消费端分而行之，即企业补贴退坡，但购置税减免延续。

 

　　正如中国汽车工程学会常务秘书长张进华在2017年泰达论坛上提议的，赞同补贴不能一刀切，至少燃料电池相当长时间要给补贴；可以建立从补贴到充电基础设施转移的长期、稳定的财税政策；税收要长期支持，可以延续至2025年甚至到2030年；“双积分”需要和碳配额、碳排放有序接轨；要避免政策对技术路线的扭曲；要提前规划中长期政策导向，至少能提前推出2025年乃至2030年梯次政策，保证政策持续、稳定、可预期。

 

　　自然，新能源车还可以依托特殊号牌出台鼓励政策，地方设置只允许新能源汽车进入的零排放试验区等等。

 

　　对购置税减免或升级后的综合化刺激政策来说，不仅要注重减少“收钱”，还要考量收上来之后如何“用钱”。乘联会秘书长崔东树指出：在用于公路交通建设的同时，应该相当比例的用于城市道路建设，充电桩建设、公共停车场等城市市政基础设施建设；应适当比例用于汽车企业新技术研发、新能源汽车项目的补贴；进而体现车辆购置税税种特征性，发挥其功能化作用。

 

　　简而言之，车购税资金本身应当用于同汽车产业相关的基础设施建设、技术研发补贴等领域，呈现出更多的“行业内流转运作”特点，从而强化整个汽车产业生态的活性。

 

　　1998、2008、2018，每十年全球经济都会遭受一次挑战，这种周期性的波动理应让汽车产业在风浪中更趋强健。昔日的拐杖，未必不会成为今日的屏障，如何让相关扶持刺激政策随着时代共同进化，这将决定汽车产业未来的走向和局势。