然而，“寒冬”中却不乏些许暖意，新能源汽车销量大涨为9月中国车市添了一抹亮色。数据显示，9月，我国新能源乘用车产销量分别为11.1万辆、10.7万辆，同比增长91.6％、74.3％。新能源汽车市场如火如荼的发展势头，令很多企业都将其视之为风口，并吸引了大批造车新势力竞相涌入。可是，当新能源汽车发展势头迅猛时，有行业专家却预言，大多数造车新势力熬不过2020年。

 

 

　　造车新势力的大规模兴起与我国新能源汽车产业的蓬勃发展息息相关。汽车产品能源结构和技术路线的日渐丰富，为造车新势力提供了进入汽车行业的机遇。而国家产业政策的扶持，则为造车新势力的成长提供了沃土。

 

　　2009年，国家密集出台多项扶持新能源汽车发展的相关政策，促使我国的新能源汽车产业驶入快车道。2010年，国务院将新能源汽车作为“国家战略性新兴产业”。2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020）》正式出台，这是针对我国新能源汽车产业发展所做的顶层设计，为2020年以前我国新能源汽车产业的发展指明了方向。

 

　　总体而言，在2017年之前，我国新能源汽车产业处于基础建设和培育发展阶段，并没有形成企业竞争发展的条件和竞争环境。2015年，第十二届全国人民代表大会第三次会议期间，工业和信息化部（以下简称“工信部”）部长苗圩在接受中外记者采访时表示，现在我国新能源汽车的发展仍处于起步阶段，我们希望能够放几条鲶鱼进来，把这池水搅活。

 

　　此话一出，大大激发了地方政府和企业发展纯电动汽车的积极性。各地纷纷推出优惠政策，招商引资建立“新能源汽车产业园”，越来越多的企业摩拳擦掌、准备进军纯电动车领域。一时之间，“鲶鱼效应”成为汽车圈的热门话题。

 

　　2015年11月，国家发展和改革委员会（以下简称“国家发改委”）与工信部共同颁布《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称“管理规定”），在当时国家严控新建产能，不断优化产业结构的背景下，该管理规定无疑为新建纯电动乘用车企业敞开了大门，也为亟待跃过造车门槛的“鲶鱼们”提供了一池春水。

 

　　也正是在2015年前后，一个又一个造车新势力崭露头角，蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车、车和家、前途汽车………多半是在这一阶段迅速成长起来的。随后，这些雄心勃勃的新造车企业开始广泛融资，迅速获得土地，或自建工厂，或与传统汽车企业结盟，伴随着一款款新车从概念车逐步转变为量产车，新造车运动如火如荼。

 

　　截至目前，已有15家企业获得了国家发改委颁发的新能源汽车生产资质，它们分别是北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。据中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林透露，目前，我国已有包括传统汽车和经国家及地方批准新建的新能源汽车生产企业100多家，如果加上准备申请新能源汽车生产资质的造车新势力，汽车企业总数将达到200家以上。

 

　　可见，在国家政策的鼓励支持下，新造车企业已经壮大为新造车势力，并成为我国新能源汽车行业非常重要的组成部分。

 

 

　　造车新势力的势如破竹，给中国汽车产业的发展带来革新性的变化。

 

　　尽管早在2009年，国家就提出积极发展新能源汽车，但积极响应国家政策的传统车企却不多，尤其是汽车大集团动作更为缓慢。近几年，造车新势力的纷涌而至，不仅促使传统车企意识到新能源汽车市场这块蛋糕已有外来者瓜分，由此加快了新能源汽车发展的步伐，同时也使得中国形成了较强的新能源汽车产业基础，并使得新能源汽车产业市场化进程提前。

 

　　还记得2016年的春天，原乐视汽车生态全球董事长贾跃亭抛出颠覆传统汽车产业的论调，紧接着，一场关于颠覆传统、互联网＋、深度融合的大讨论在汽车业展开。尽管现在再无颠覆论一说，贾跃亭也远走美国，但互联网企业像野蛮人一样闯入传统汽车产业的阵地，传统车企才第一次真正正视汽车产业的智能化、网联化。“虽然从目前量产产品来看，造车新势力的汽车智能产品有华而不实的地方，但智能网联的概念是他们最先提出并积极推进这方面工作的主体。他们不断地在这方面造势，促进了中国汽车产业的智能化转型。”张书林说，“根据国家产业政策要求，申请新能源汽车生产资质的造车新势力都必须坚持自主正向研发，其技术水准必须要高于当期在售产品。”

 

　　从目前造车新势力发布的新车来看，在自动驾驶领域，他们的战略更为激进，普遍从L3级自动驾驶系统起步，积极探索无人驾驶技术。在用户体验方面，具有互联网企业背景的造车新势力也比传统车企更懂得如何利用大数据了解消费需求。这些新的思维模式和商业模式，都给传统汽车产业带来冲击。这几年，传统车企与造车新势力的合作逐步加深。

 

　　蔚来汽车创始人李斌就曾自豪地告诉记者：“蔚来所做的事情，不仅重新定义了用户体验，对于汽车行业而言都很有价值。首先，技术上的突破。蔚来在技术上有很多创新尝试，包括全铝车身、大功率电机、自动驾驶系统以及换电模式等，而这些技术方面的创新具备很强的鲶鱼效应。其次，商业模式和用户体验方面的创新尝试。蔚来是一家移动互联网时代下的3.0汽车公司，这意味着蔚来在产品、服务、智能化、车生活方面，都具备着完全创新性的方案。最后，产业深度融合。从与江淮汽车展开在制造方面的合作，到以资本为纽带，以模式创新为突破点，与长安汽车、广汽集团打造合创公司，蔚来一直在加速产业内部的创新融合。”

 

 

　　虽然在外界看来造车新势力是一个具有强烈共性的群体，但他们的出身却很不同。具体而言，大体可以分为两类，一类是互联网企业出身，它们希望凭借差异化优势抓住智能化电动汽车的发展机遇，比如蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车等均是如此；而另外一类，则是本身已经置身于汽车产业链中的企业，但此前并不涉及到汽车制造，比如脱胎于汽车设计公司长城华冠的前途汽车。此外，还有诸如拜腾、赛麟等在国外起家的新能源汽车企业，也属于新造车势力。

 

　　除了出身不同以外，融资渠道的区别也让各家造车新势力的“钱途”有很大的区别，比如蔚来、威马、小鹏等，这些造车新势力的投资方既包括知名的投资机构，如红杉资本、IDG、经纬资本、顺为资本等，也包括了百度、阿里巴巴、腾讯、京东、小米等国内互联网巨头。而另外一部分则是由地方政府的投资基金参与的造车新势力，比如奇点汽车的投资方就有安徽省铜陵市的基金和苏州市政府的基金，博郡汽车则由南京世浦新能源汽车产业投资基金支持建立的。毫无疑问，这些背后由地方政府支持并进行资金投入的造车新势力，在拿地建厂方面具备不小的优势。

 

　　也正因这些造车新势力的出身与投资背景不同，导致他们在产业基础、产品研发和营销模式上都略有区别。其中，在产品研发方面的差异是最大的，比如在技术路线方面，大多数新造车企业选择了开发纯电动车型，但也有不少新造车企业选择另辟蹊径，从石墨烯、太阳能等能源方面入手，比如正道汽车一直坚持主推石墨烯电池和微型涡轮发电机增程器。而在车身结构方面，不同的新造车企业也有不同的选择，其中包括全铝车身、钢铝车身、碳纤维车身等。

 

　　不过，有行业专家认为，除去在硬件和资源层面的差异，造车新势力对于汽车行业的理解程度也不同。比如，前几年，以乐视为首的造车新势力总是大谈特谈“颠覆”，但近几年进军汽车行业的新创公司则对传统造车模式保持着敬畏之心。张书林告诉记者，对传统制造行业的理解差异，会导致企业面对压力、化解风险的能力存在巨大的差异。

 

　　此外，张书林认为，造车新势力进军汽车产业的目的也各有不同，比如有些是为了融资，有些是为了拿地，有些是为了赚补贴，真正为了造车的却并不多。目的不同，也会引导造车新势力朝着不同的方向发展。为了赚补贴的是造车新势力中最先进入市场的企业，但一旦国家取消新能源汽车补贴，其前途渺茫；为了融资的，是造车新势力中最会讲故事的企业，但眼下金融环境恶劣，融资困难，它们还能融多少钱，资金链还能撑多久都是问题；为了圈地的是新势力中最早大规模建厂的企业，如果后续产品给力还能有一线生机，如果有厂无产品，未来也面临被国家吊销生产资质的风险。

 

 

　　“自身缺陷、市场竞争和国家汽车产业管理政策的调整都给造车新势力的生存带来巨大压力。”张书林说。

 

　　首先，产品单一是造车新势力先天缺陷，它们只能生产销售新能源汽车。在市场竞争激烈的情况下，靠单一产品品类显然很难立于不败之地。更为雪上加霜的是，部分新造车企业虽然在获得生产资质后迅速投放产品，但由于研发能力薄弱，后续产品接不上力，导致其市场竞争力急剧下滑。

 

　　其次，技术多样性给造车新势力的产品带来安全性、稳定性和经济性风险。造车新势力在车身结构、电池种类、电池包模组、热管理方式都不一样。“从产品的角度说，造车新势力一家企业一个样。这就很难保证产品的一致性和性能的稳定性。在市场层面，眼下纯电动汽车消费还不成熟，纷繁的技术种类给消费者选购造成很大的困扰。”张书林说。

 

　　最后，国家汽车产业政策调整，留给造车新势力的时间不多了。虽然部分造车新势力选择通过传统车企代工的方式来解决没有生产资质的问题，但排队等着申请生产资质的企业依然很多。也有部分企业寄希望于国家政策不再进行新能源汽车投资项目的核准审批，学习美国政府那样采取产品监管的政策。“我预计，国家近期不会取消对新建项目的核准。根据国务院2016年11月发布的673号令《企业投资项目核准和备案管理条例》，规定四类投资项目要经国家核准，其余全部为备案。因为新能源汽车是国家战略性新兴产业，其投资项目符合国家核准四类项目中‘关系国家安全’和‘涉及全国重大生产力布局’两类。因此可以预计，国家在近期内不会取消对新建新能源汽车投资项目要进行核准的规定。”张书林说。

 

　　为应对当前新能源汽车产业布局不合理、重复建设的问题，投资主管部门近期不会再核准太多的新建生产项目，主要支持现有传统汽车企业生产纯电动汽车。此外，新建纯电动汽车投资项目的准入门槛会越来越高，一般企业很难通过。这都意味着今后造车新势力申请生产资质之路会愈加坎坷，想得到国家的政策支持更难。

 

　　那么，已经取得生产资质的造车新势力就能高枕无忧吗？显然不是。张书林表示，目前，政府部门正在制定一系列加强中后期监管的措施和严格执行已建立的生产企业退出机制，充分发挥市场配置资源决定性作用。此外，新能源汽车补贴退坡的速度将加快，外资投资新能源汽车项目的限制已经取消，合资车企纷纷投放新能源汽车，新能源车市已然由蓝海变红海，那些没有造血功能的造车新势力想要裸泳上岸，已绝无可能。

 

　　用外交内困来形容目前造车新势力的处境并不为过。有内部人士透露，15家新造车企业中有的已经债台高筑，有的因为看不到盈利的可能至今都没有启动工厂建设，有的已无能力研发新品，有的已经悄然换了赛道……

 

　　“按照目前的状况，造车新势力能扛过2020年就不错了。但真正想存活下来，造车新势力必须得熬过2030年。因为按照规划，2030年我国新能源汽车销量将占全部汽车销量半壁江山。只有到那个时候，新能源汽车企业才能享受到规模效应带来的红利，才能活下去。”张书林如是说。

 

　　张书林建议，造车新势力应当进行长远发展的考虑，做好联合重组的准备，以抱团的形式参与国际竞争。在2020年前，就算被兼并、被重组，造车新势力的损失也不会太大。