如果提及五月份锂电行业内发生的大事件，至少有两件事不可或缺。首先是比亚迪汽车电池业务将拆分后独立运营，拟向全体新能源汽车企业无差别供应动力电池；其次就是宁德时代联合上汽合资成立时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司，从事动力电池及相关系统的开发、生产及销售。

 

　　在外界看来，比亚迪会做出这样的举动“实属无奈”。作为国内新能源车领域产业链最为完整的企业，比亚迪拥有从上游原材料到中游动力电池，再到下游新能源车甚至到末端动力电池回收的完整的产业链。曾经，国内不管是动力电池企业，还是新能源车企业均唯比亚迪马首是瞻。

 

　　然而，随着北汽、宁德时代等企业的崛起，这家2016年动力电池产销量全球第二（仅次于松下）、国内第一的动力电池企业，也感受到了深深的危机。首先在今年首季度，北汽新能源汽车销量超过了此前稳坐销量冠军宝座的比亚迪。接着其动力电池出货量又被宁德时代大幅反超，再丢冠军宝座。

 

　　更要命的是，宁德时代在从容不迫地收割中国动力电池市场的同时，其私募估值已经高达840亿元，反观比亚迪的市值也只有1300亿元，如果宁德时代成功上市，其市值可以分分钟“秒杀”比亚迪。由此看来，比亚迪动力电池大佬的地位已然岌岌可危。

 

 

　　此前，比亚迪的新能源客车可谓是“火遍大江南北”。由于其独特的地域优势，几乎包揽了深圳及周边地区的政府新能源客车采购订单。甚至有过在个别招投标过程中，独中所有标的，而让其他参与投标的企业成为“陪衬”。

 

　　然而，随着新能源车补贴转向，自去年下半年起新能源客车销售情况就不乐观。2017年年初，中机车辆技术服务中心发布“关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知”，明确指出，2016年发布的《目录》第一至五批需重新核定。超过90%的新能源客车企业需要更新自己的车型，无车可卖成为常态。

 

　　根据工信部数据，2017年1季度纯电动客车累计生产了648辆，同比下降90%；而在销量方面，2017年1季度新能源客车累计销售2046辆，与去年同期相比，产销量均出现了大幅下降。虽然随着新推荐车型目录发布，4、5月新能源客车销售情况有所改观，然而想要恢复到2015年上半年的水平，还需要很长时间。

 

　　此前，比亚迪动力电池主要以磷酸铁锂电池为主，主要应用于客车领域。新能源客车销量锐减，新能源乘用车电池技术路线转向，比亚迪动力电池出货量减少也在情理之中。虽然比亚迪也开始在部分新车型上逐步扩展三元锂电池的使用，然而相比始终以“两条腿”走路的宁德时代，比亚迪的步履稍显晚了些。

 

　　由于搭载三元电池的新能源乘用车市场表现抢眼，宁德时代动力电池的出货量在今年第一季度首次超越了比亚迪，达到了3.28GWh，占到了市场份额的26%；而比亚迪的供货量仅为2.17GWh，占市场的17%。而在2016年，比亚迪和宁德时代动力电池出货量分别为7.4 GWh和6.7 GWh。

 

　　分析个中原因，似乎都和比亚迪高度闭合的产业链息息相关。比亚迪的动力电池只能用在自己的新能源汽车上，而宁德时代与国内多家新能源车企建立了稳定的合作关系，正反之间优劣势非常明显。这也表明，当初王传福提倡的独立发展动力电池制造业务，走自产自销的道路，并不是最好的选择。

 

　　当然希望从封闭的供应链走出来的，并不仅仅是比亚迪。5月27日，日产汽车与中国私募公司金沙江创投（GSR Capital）就出售日产车载电池子公司AESC的谈判已经进入最终磋商阶段。据悉，双方有望于未来两周达成正式并购协议。此次收购GSR预计出资总额1100亿日元。其中，由湖北省政府支持的长江产业基金将为GSR 提供至少20%的资金。

 

　　AESC是2007年由日产汽车和日本电气（NEC）合资创立的公司，日产汽车持有其51%的股份，NEC持有剩余股份。AESC主营业务是向日产聆风电动车提供锂离子电池，该公司在车载电池领域的市场份额仅次于松下，排在全球第二位。和比亚迪类似，AESC的动力电池主要向日产供货，并不提供给其他的新能源车企。

 

　　业内人士认为，动力电池是技术密集型、资金密集型行业，同时还是拥有很强的规模效应的行业。对传统整车制造商而言，投资动力电池业务挑战不在于资金门槛和技术门槛，最大的门槛是销售和降成本。封闭的销售链条，没法将产品卖给其他汽车制造商，因而不能形成规模效应，在成本上就会缺乏竞争力。

 

　　在动力电池两头受到挤压，亟待降成本的当下，相关车企也希望能够在动力电池上有更多的选择。据了解，当前不少新能源车企电池供货商均不止1家，有的甚至在5家以上。而动力电池只有从封闭的供应链中解脱出来，才会形成更强大的规模效应，在性价比上形成更加有利的优势从而参与竞争。

 

　　所以，无论是日产与AESC的脱钩，还是正在推进中的比亚迪动力电池业务分拆，已经明显地告诉我们，整车企业独立封闭地发展动力电池制造业务，不再是好的选择。可以说闭合产业链这条路，在动力电池行业已经走到了尽头。

 

 

　　相对于比亚迪封闭的销售渠道，宁德时代始终扮演好动力电池提供商的角色，打入了华晨宝马、吉利、北汽、广汽等知名车企的供应链，如今就连韩国现代汽车日前也选择宁德时代作为首个中国电池供应商。为进一步提升竞争力，宁德时代与上汽成立两家合资企业，欲与主机厂优势互补深入整个产业链。

 

　　作为新能源汽车的核心，长久以来动力电池一直是整车企业的软肋，但是主机厂可以通过自己设计电池组与电池管理系统，以较小的代价来弥补了这个缺陷，毕竟电池模块和系统的适配属性决定了整车企业和电池企业的核心竞争力。因此，宁德时代通过与上汽的通力合作，其电池的适配性必然会有极大的提升，竞争力更加显著。

 

　　在产能方面，宁德时代计划在2020年前再次融资300亿人民币，前将公司的电池产能增加5倍，达到50亿瓦时，将超过特斯拉汽车在内华达州超级工厂。不过在此之前，它首先要尽快缩短与日韩同行的工艺与品质差距，与上下游企业建立更为紧密的纽带，共同应对新能源汽车市场起步期的种种挑战。

 

　　而另外的例子是，5月31日国轩高科发布公告称，其全资子公司合肥国轩与北京新能源签署《2017年度采购协议》，北汽新能源拟向合肥国轩采购5万套纯电动车电池系统，合同总金额18.75亿。根据协议，合肥国轩将在今年5月至12月，分批次交付给北汽新能源合同规定的所有电池系统。

 

　　简单回顾，北汽2014年上市的E150ev，采购的普莱德和光宇的磷酸铁锂电池；之后换代车型EV200搭载的是北汽与韩国SK集团合资的爱思开三元锂电池；2015年上市EU260时搭配的是宁德时代动力电池。而今年年初上市的“国民车”EC180，将成为北汽新能源销量支柱，这款车型搭载的是国轩高科的三元锂电池。

 

　　北汽电池供应商几经易主，终归国轩高科不是没有原因的。早在2015年，北汽新能源与国轩高科就达成了战略合作的关系。在建立海外研发平台、合资建设电池厂、合作运营换电模式出租车以及电池回收、梯次利用等相关项目上达成合作协议。与此同时，国轩高科还两次入股北汽新能源，其中的渊源不可谓不深。

 

　　今年一季度，北汽新能源共销售纯电动车1.27万辆，比位居第二的比亚迪多出了4千多辆。其北汽EC系列、EU系列和EX系列销量持续增长，北汽新能源汽车销量攀升，对动力电池的需求也将逐渐增长。毫无疑问，纯电动汽车市场销量第一的北汽新能源，将成为今年国轩高科业绩最大的增长极。

 

　　由上述例子可知，虽然新能源车企与电池企业间展开的深度合作究竟结果如何，目前不得而知。但作为行业内的“难兄难弟”，当新能源车市顺风顺水时，动力电池企业乘着顺风车可扶摇直上，当新能源车市陷入低谷时，动力电池企业同样遭遇炼狱般的考验。不过通过相互间深度的合作，可以保证有效的营销渠道，至少生存压力会小很多。

 

　　业内人士分析认为，比亚迪将电池业务分离，一方面可以降低自身电池企业风险，对于未来电池产品利用率和综合能力提升有很大帮助；另一方面，比亚迪电池竞争力很强，对于现在市场上实力稍弱的电池企业会产生很大压力，促使动力电池市场格局发生变化，也会推动行业进行快速的变革和发展。

 

　　只不过，比亚迪电池业务虽然独立运营，但是比亚迪汽车拥有绝对控制权，其他具有竞争关系的车企，会不会对其动力电池买单很难说；与此同时，比亚迪和其他整车厂的合作还需要经历较长的磨合期，比亚迪此番电池业务拆分独立运营会产生怎样的效果，同样也需要很长的时间来验证。

 

　　总的来说，比亚迪动力电池竞争优势明显，调查中也有不少企业愿意尝试使用比亚迪的动力电池。但基于上述原因，基于市场拓展发力较晚，今年销量冠军的宝座很大可能隶属于宁德时代。显然，目前还没有任何公司能独力负担起闭合的新能源车的产业链条。这也预示着，动力电池行业单打独斗时代总结，抱团取暖才是王道。