是什么原因导致这家公司出售股权，而不是趁机追逐市场？转让方中航西飞实际上共持股爱维客50%的股权，但后者的经营情况一直不乐观。爱维客2015年营收为2738.19万元、净利润为-1799.3万元。截至2017年3月31日，收入为166.13万元，净利润为-1190.73万元。另外，中航爱维客没有生产资质，依托于中航西飞100%控股下的西安西沃客车有限公司。

 

　　西沃客车在2016年净利为-1293.81万元。截至2017年3月31日，营收为679.11万元，净利为-513.77万元。为了甩掉包袱，中航西飞将两家企业打包出售。但截至目前，该股权转让进行得并不太顺利。“这个项目还没有买家，因为还在预批录阶段，还没正式批录。”该项目的一位负责人告诉经济观察报记者。而另一位人士向记者透露，该项目乏人问津主要是因为亏损情况严重，两家公司去年亏损额接近三千万元，预计还要进一步扩大。

 

　　与中航西飞一样，在新能源汽车行业中没有享受到红利的企业大有人在，并不像刚开始那样对新能源汽车憧憬满满。如果仔细观察，可以发现，从去年开始，一些企业陆续从新能源汽车行业中撤出或者是缩小投入——尽管此前他们还对这个行业充满了期待，言语之中也充满了豪情壮志。

 

　　“政策变化使得补贴迟迟不下发，影响了不少小企业的生存，他们和资本都会提前离场。而另一方面，造车难度以及参与者众多都是没有预料到的，行业过剩趋势很明显，未来结构性矛盾会很突出。”一位新能源汽车行业观察人士对经济观察报记者表示。

 

　　从燥热进场到黯然退场

 

　　在最近两年中，见诸于公开场合的战略收缩新能源汽车投资并不少见。今年5月24日智慧能源公告，将所持有的帝特律电动汽车有限公司40%的股份无偿转让给公司控股股东远东控股集团。智慧能源在公告中表示，此次股份转让是由于公司定增融资周期比预计长，新能源汽车牌照申请时间也较长。新能源汽车业务的不成熟将对上市公司产生业绩拖累，因而将其剥离。

 

　　在造车路上，进行战略收缩的名单中还有很多熟悉的身影。浙江大华技术股份有限公司在今年4月宣布放弃对瞄准新能源汽车的零跑科技同比例增资权，而在增资完成后，大华股份持有零跑科技股权比例由33.00%降至22.50%。将所持有的零跑汽车有限公司（以下简称“零跑汽车”）的全部股权转让给零跑科技，而交易价格仅仅是以公司实缴出资情况为基础。

 

　　同时，大华股份还宣布放弃对关联人、关联企业转让所持零跑汽车股权的优先受让权。大华股份在2017年3月宣布跨界造车。零跑汽车由安防大佬“大华股份”投资成立，注册资本是1亿元，大华股份创始人朱江明为企业法人、董事长。据悉，零跑汽车制造基地位于金华市新能源汽车小镇，一期规划产能为5万辆/年。

 

　　这两家是跨界造车的典型代表企业。智慧能源的业务包括物联网应用的研发、制造与销售，还有智慧能源和智慧城市项目规划设计等，而大华股份是全球排名第二的监控产品供应商和解决方案服务商。另一家更广为人知的跨界造车者——乐视，因为造车所需要的庞大资金陷入发展危机，乐视汽车美国项目已经宣布战略性缩水。今年5月，乐视在其美国的汽车项目中进行了大量裁员。为了弥补造车的资金缺口，日前有消息称乐视计划将易到出售。

 

　　实际上从去年开始，一些企业就在陆续地从当初的投资热潮中回过神来。2016年7月12日，中车长客作价5370.62万元，转让其旗下吉林省高新电动汽车有限公司全部股权，正式挥别新能源汽车市场。而澳柯玛在2015年出售旗下的澳柯玛电动车有限公司45%股权，该部分股权作价仅123.99万元，也算是仓皇出逃。在此前风风火火的互联网造车中，也有腾讯、富士康、和谐汽车（03836）联合投资的“和谐富腾”，目前，腾讯已经退出，而富士康高层也确认了将不再投资造车项目。

 

　　另外，可以作为风向标事件的是，2016年9月底长和主席李嘉诚大幅减持香港五龙电动车（集团）有限公司（简称“五龙电动车”，港股代码00729）。2010年，李嘉诚开始买入香港五龙电动车的股份，并在以后的几年里多次增持。2015年，李嘉诚甚至公开表示，中国新能源汽车是他持续看好的市场之一。但在2016年，李嘉诚突然开始减持，去年9月其持股比例已经低于需要披露的5%，后续股份变动不明。

 

　　套现小高峰已在拐角处？

 

　　“电动车项目中应该能出现两个比较好的项目，但大部分都是要死掉的，我们现在一个也没有投，需要的资金太大了。”国内一家管理着超过200亿元资金规模的大型投资公司项目总监对经济观察报记者表示。

 

　　2014年以来，随着国内新能源汽车市场迎来爆发式增长，资本投资新能源汽车的热情也是水涨船高。仅仅在上市公司中，众多上市公司竞相通过定增融资或直接参股产业链的上下游企业，成立并购基金设立子公司等形式，介入或扩张新能源汽车业务。据不完全统计，过去三年，超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额超1000亿。而目前新兴的电动汽车制造公司已经超过200家。

 

　　那么，对于资本来说，现在是不是一个好的收割期？实际上从2015年开始，陆续有一些企业在高点撤出。2015年，奇瑞试图出售自己的新能源汽车股份公司股权，根据长江产权交易所公告，奇瑞拟以9.2亿元的总价转让奇瑞新能源汽车技术公司30%股权，是奇瑞新能源总资产溢价的约4.7倍。而2016年，福田汽车将持有的北京普莱德新能源电池科技有限公司10%股权悉数卖出，其最初的投资额是1000万元，而此次的交易价格是4.75亿元，赚取近50倍收益。

 

　　从这两家企业来看，所转让的标的，一家是整车企业，一家是零部件企业，代表了目前的产业现状。毫无疑问，新能源汽车公司目前已经处于一个非常好的时机中。“传统车肯定拿不到这么多估值。”上述投资界人士表示。但造车公司的估值问题目前已经到了匪夷所思的地步。

 

　　以高新电动车公司为例，其目前的业务几乎已经停滞，去年营收仅为25.64万元，亏损达1535.42万元。同时，该公司已经资不抵债，截至去年底总资产为13769.42万元，总负债高达16373.74万元，净资产仅为-2604.32万元。然而，估值公司对其总资产评估价值为26305.93万元，系账面价值近一倍，原本为负数的净资产也被给与了10530.63万元的评估值。

 

　　“目前主要还是一些地方小公司开始趁着投资热潮出售，此前一些经营不善的企业也开始选择退出，毕竟造车难度比想象得高多了。”一位新兴造车企业负责人对记者表示。在其看来，未来随着行业成熟度提升，越来越多的电动车公司将面临倒闭，而资本会在这之前尽快退出。“未来3-5年间，可能会出现一个倒闭潮，或者说是一个‘套现’小高峰。”

 

　　风险已然呈现

 

　　除了趁高点套现的投机目的，规避可能到来的覆巢风险是投资者的另一种心态。

 

　　比如五龙电动车，这家被誉为“香港特斯拉”的黑马级电动汽车公司，旗下长江汽车获得宝贵的生产资质5个月后却遭到李嘉诚的抛售。对于已获资质且产品陆续下线投放市场的潜力企业，李嘉诚为何选择市场普遍看好时抛售？业界对此解读不一。但自李嘉诚2010年持有五龙电动汽车股票以来，五龙电动汽车就一直处于亏损状态。显然，李嘉诚在看好新能源汽车业的同时，也看到了风险值的不断升高。

 

　　同时，国内对新能源汽车骗补的彻查造成新补贴办法出台缓慢，加之补贴的梯次退坡，让国内基地主打新能源中大型客车的乌龙电动车风险增大。

 

　　骗补调查在洗牌新能源行业的同时，也成为对新能源汽车企业的第一轮猝不及防的资金考验，拿不到补贴的新进企业毫无准备地被架在烤架炙烤，最终“熬干”的并不是少数。

 

　　值得强调的是，在新能源汽车界蜂拥入场至今，有两个前提始终被提起，却也始终在投资冲动中被忽略：第一，电动汽车降低了技术门槛，却没有降低资金门槛，造车始终是重资产投资。第二，与当年各大车企打造自主品牌一样，新能源汽车业注定要在最初数年维持亏损状态，即使在补贴的支持下，企业财报账面维持盈余，但前提是有庞大的资金池支持先期投入。

 

　　放眼目前国内排名前列的新能源汽车企业，北汽新能源有北汽集团（01958）作为资本靠山，比亚迪（01211）旗下新能源汽车业有电池板块和合资伙伴戴姆勒的支持，江淮、吉利（00175）、上汽新能源都是依傍着汽车集团的大树。被剥离的知豆电动车至今都再三强调，没有吉利的资金和技术支持走不到今天。并且，这种资金输血还是源源不断的无底洞。

 

　　比如5月16日，腾势的两大股东——比亚迪汽车工业有限公司和戴姆勒大中华区投资有限公司各出人民币5亿元增资。增资主要用于补充腾势新能源的营运资金，以缓解因国家新能源汽车补贴政策调整，而引起的补贴回款周期延长对腾势新能源营运资金的影响。股东双方紧急“输血”的背后，是腾势作为中外合资高端电动车品牌举步维艰的现状。

 

　　截至目前，国内共有14家企业的新能源乘用车项目拿到生产资质，规划产能总计81万辆。以200万辆的销量目标推算，所需的新能源汽车企业规模将维持在30家左右。但目前新建立的企业已经超过200家，产能规划也远超实际需求。

 

　　另一方面，自主品牌的价格优势主要依靠政府补贴维持，一旦补贴退出，将启动第一轮新能源汽车的洗牌，而眼下快速扩张的产能将成为一把双刃剑，市场规模做起来既可能是自主品牌对抗补贴退坡的主要战略，也可能使企业面临产能过剩和竞争力下滑的双重危机。