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一文读懂“双积分”政策

作者：王贺/整理发布于：2017-06-12 14:26:46 来源：政府采购信息报/网

　　酝酿已久的“双积分”政策终于有了新动向。2017年6月13日，为了提升汽车节能水平，建立节能与新能源汽车长效机制，工信部起草了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。早在去年9月22日，工信部就曾发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》

什么是“双积分”政策

　　所谓“双积分”，指的是油耗积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。其中，油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算得出；新能源汽车积分则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。

　　根据《征求意见稿》，如果企业燃料消耗的实际值低于达标值，则产生正积分，否则将产生负积分。而新能源汽车积分的实际值大于目标值则产生正积分，反之则为负积分。

　　《征求意见稿》提出，油耗正积分允许结转和在关联企业间转让，但新能源汽车正积分只允许自由交易，不能结转。同时，油耗负积分和新能源负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡，即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。

　　两版征求意见稿有何区别？

　　去年9月，工信部便进行过一轮意见征集。时隔不到一年，工信部再度发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，并对相关细节条款进行了修订。

　　其中，《征求意见稿》中提出在计算乘用车企业平均燃料消耗量目标值时，同一车型在核算年度因整车整备质量、座椅排数等不同，有多个不同的燃料消耗量目标值的，应当按照该车型不同的燃料消耗量目标值分开计算。而在此之前，是采用的最小燃料消耗量目标值。

　　与此同时，《征求意见稿》要求2016年度至2020年度，小规模企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%（含）以上的，其达标值可以在规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽60%；下降3%（含）以上的，其达标值可以在规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽30%。而在此之前，要求更为严格，小规模企业平均燃料消耗量较上一年度下降8%与6%，才能享受相应的政策优惠。

车企预期不一

　　江淮汽车相关负责人表示，双积分管理新政与江淮自身的纯电技术路线方向吻合，江淮将维持既有的战略目标不变。目前，基于积分背景下的市场格局远远不够成熟，国家和企业层面应该共同助推新能源汽车蛋糕做大，“预计年产销量到数百万辆规模时，市场格局才会初步确定”。

　　按照征求意见稿，随着新能源汽车大量生产，传统车厂的整车燃油消耗量效率提高迫在眉睫。

　　以长城汽车为例，企业目前仍然依靠高油耗SUV车型“单条腿走路”，在没有新能源车型的支持下，长城汽车无疑正在背负沉重油耗压力。如果其产品线不做调整，后期将产生大量新能源负积分。按照长城汽车目前的产品规划，其把新能源积分重点“押宝”在新推出的WEY品牌上。不过，WEY品牌搭载的发动机及整车燃油消耗量效率能否拯救哈弗品牌将是未知之数。

　　自主品牌龙头长安汽车在油耗方面也承载着巨大压力。长安汽车新能源板块起步较晚，相比于庞大的传统燃油汽车体量，其油耗积分和新能源积分面临双重挑战。

　　新体系有待进一步完善

　　面对新的考核体系，车企开始加紧调整产品结构。近日，别克正式推出了旗下首款增程式混合动力车型VELITE 5，并计划在现有车型的基础上推出多款全混动和插电式混合动力车型；长城汽车也开始加快新能源产品布局；而大众之所以急于与江淮合资生产新能源汽车，也可能是出于政策方面的考虑。

　　此外，在“油耗+新能源”积分并行的政策中，新能源积分交易市场是构成这一政策体系至关重要的一环。不过，目前新能源积分交易机制尚未完善，车企呼吁尽快将交易机制落地。

　　奇点汽车CEO沈海寅表示，“双积分”政策利好新创企业，目前传统车企纷纷寻求与新创企业进行合作。即使没有获得新能源车生产资质，传统车企也可以通过为新创企业代工的方式，减缓“双积分”政策带来的压力，两者之间可以形成互补。

　　业内人士认为，提前在新能源汽车领域布局的企业有望从新政中受益。按照《征求意见稿》，新能源汽车产量占公司总产量比例高的车企将拥有较大优势。从目前阶段看，自主品牌车企将因此受益，而合资车企会面临一定压力。

　　工信部部长苗圩日前表示，未来将进一步推进新能源汽车产业的顶层设计，推进新能源汽车在技术、产业规模、市场化以及模式创新等方面的发展。同时，进一步完善汽车在节能、环保等领域的强制性标准，不断拓展新能源汽车的市场应用。

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