2017年6月13日，为了提升汽车节能水平，建立节能与新能源汽车长效机制，工信部起草了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（简称：2版），向社会公开征求意见。早在去年9月22日，工信部就曾发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（简称：1版）。

 

　　积分制有利于通过市场手段来推动新能源汽车的发展，实现高耗能产业向环保产业的资金流动。此次发布的征求意见稿与之前发布的有何区别？相同之处又在哪里？有哪些需要注意的点？

 

　　两版征求意见稿有何区别？

 

　　从积分比例的要求来看，两版征求意见稿均指出，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求另行制定、公布。

 

　　1.取消了“原则上”。1版中第八条及十八条中，对于核算主体的认定使用了“原则上”一词。在2版第七条及十八条相应的条例中，则去除了“原则上”一词。在公文及法律条文上使用“原则上”是比较稀少的，这意味着条文模糊，带来更多的可操作性，在实际应用中，“原则上”极有可能成了无原则。“原则上”一词的去除，杜绝了企业钻漏洞的可能性。

 

　　2.按照车型不同的燃料消耗量目标值分开计算。同一车型在核算年度因整车整备质量、座椅排数等不同，1版表示采用最小的燃料消耗量目标值；而在2版中则表示按照车型不同的燃料消耗量目标值分开计算。

 

　　3.明确乘用车小规模企业平均燃料消耗量达标要求。1版中表示，在中国境内前三年平均年产量或进口量少于2000辆，且生产、研发、运营保持独立性的小规模乘用车企业，给予适度宽松的企业平均燃料消耗量达标要求。

 

　　2版中明确了其平均燃料消耗量的达标要求：2016年度至2020年度，小规模企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%（含）以上的，其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽60%；下降3%（含）以上的，其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽30%。

 

　　4.按照车型不同的新能源乘用车车型积分分开计算。2版指出，同一车型在核算年度内因续驶里程、综合能耗等不同，有多个新能源乘用车车型积分的，应当按照该车型不同的新能源乘用车车型积分分开计算。

 

　　5.行政处罚。2版指出，对平均燃料消耗量负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，暂停受理其综合工况燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者强制性产品认证证书的申报。

 

　　对新能源汽车负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口，直至该年度传统能源乘用车生产量或者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿的负积分数量。

 

　　对不依据规定提交生产或者进口调整计划的乘用车企业，暂停其该年度达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值产品的生产或者进口。

 

　　对提交生产或者进口调整计划但该年度实际产生的平均燃料消耗量正积分未满足要求的乘用车企业，暂停其下一年度达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值产品的生产或者进口。

 

　　2版与去年9月份发布的1版大体上变化不大，新能源汽车积分比例要求及满足配额的时间点没有改变，主要在于细节方面的完善，规避在实际应用中可能出现的投机取巧行为，某种程度上也意味着在该规定在执行上严格和不可妥协的性质。

 

 

　　在备受关注的新能源乘用车车型积分的制定上，2版征求意见稿制定了新能源乘用车积分标准和技术要求，如下：

 

 

　　技术条件方面，与现行补贴政策的技术条件保持了一致，也就是说，上了推荐目录的车型就能取得新能源汽车车型积分。续航里程和百公里耗电是最重要的两个指标；在积分设置方面，插电式混合动力汽车保持2分/辆不变，而纯电动车型积分为线性。

 

　　有行业资深人士表示，新能源乘用车按整车整备质量(m)不同，工况条件下百公里耗电量(Y)应满足几个公示的要求缺乏科学的依据，

 

　　此外，该人士还表示，新能源汽车积分政策的实施必须有经济惩罚措施，没有经济惩罚措施只有行政惩罚措施是不可行的。

 

 

　　1. 积分看产量不看销量。乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。 乘用车企业新能源汽车积分实际值，为该企业在核算年度内生产或者进口新能源乘用车车型的积分与其对应的生产或者进口量的乘积求和，计算得出积分总量（积分总量按四舍五入原则保留整数）。

 

　　2. 新能源汽车负积分只能通过新能源正积分抵偿。意见稿指出，乘用车企平均油耗负积分可由多种方式抵偿，包括使用新能源汽车正积分抵偿，新能源汽车负积分只能通过新能源正积分抵偿。这也就以意味着乘用车企业自身必须能够生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车正积分，或者削减自身传统燃油汽车产量，等同于对新能源汽车产量做出了固定要求。

 

 

　　2018-2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。假设一家企业2018年销量为100万辆，按照上述政策要求，2018年其新能源汽车积分需要8万分，按每辆纯电动汽车积3.2分（按续航200km算）、每辆插电式混合动力汽车积2分计算，2018年必须要生产2.5万辆纯电动车，或是4万辆插电式混动车才能达标。

 

　　如果该管理办法获得通过，或将大大提升我国新能源汽车的生产规模，刺激新能源汽车产业链的需求。此外，新能源汽车积分还可用于买卖，相当于为大量生产新能源汽车的企业提供了新的收入来源，提升了新能源产业链整体盈利能力。

 

　　不过，征求意见稿毕竟还只是征求意见稿，其相关条款条例还有着再次调整的可能，如果对相关条例有意见的行业人士也可以通过相关渠道反映。