相对于计算方式，在油耗积分与新能源汽车积分可以相互转换、相互交易的管理方式上，业内人士更是忧心忡忡。事实上，在《管理办法》出台前，行业内已经围绕此话题展开了多轮讨论。

 

　　能源与交通创新中心创始人兼执行主任安锋认为，油耗 新能源汽车积分核算、交易、抵偿系统过于复杂，难免产生数据黑洞，滋生数据造假、监管困难等问题。同时，两项积分的组合使用，也容易稀释传统汽车节能目标要求，降低企业传统节能技术升级的动力。

 

　　安锋指出，在目前的企业平均燃料消耗量核算办法中，新能源汽车享有本身油耗零核算同时可享5倍核算的优惠政策。从工信部公布的2015年企业平均燃料消耗量情况可以看出，国内自主车企由于新能源汽车的贡献，平均油耗大幅降低，然而剔除新能源汽车的贡献后，自主车企传统燃油车的整体平均油耗却出现不降反升的现象。

 

　　不过，中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶则认为无需过于担心传统燃油车的降耗问题。他解释说，除企业平均油耗管理模式外，我国乘用车燃料消耗量管理还有“单车限值”的要求，两项约束目标将会在很大程度上保障传统能源车的油耗持续降低。

 

　　■车企降耗是必经之路

 

　　“事实上，对于国内车企而言，无论政策如何变化，做好降耗工作和大力发展新能源汽车终归没有坏处。”清华大学中国车用能源研究中心副主任欧训民对《中国汽车报》表示，在新能源汽车和传统燃油车降耗方面还有很大潜力可挖。同济大学汽车学院汽车造型设计师李彦龙表示：“面对车辆大型化趋势，我国车企在降低发动机热循环消耗、材料轻量化和降低行驶中风阻系数方面还有许多工作可做。”

 

　　“油耗与新能源汽车积分起到的是底线作用，车企不应以底线目标作为未来发展战略的衡量标准。”国家发改委能源研究所能源系统分析研究中心博士研究员姜克隽指出，“目前新能源汽车积分的优惠力度足以让部分落后车企继续存活，但优惠力度逐年递减之后呢？未来车企还将面临4.0L/100km的油耗目标，仅靠新能源汽车的优惠核算办法难以实现。”

 

　　王秉刚建议，虽然政策允许两项积分组合使用，但车企降耗和新能源汽车两条路径都不能放松，传统车节能技术不可放弃，否则未来面对4.0L/100km的油耗要求时会非常困难。