■分别考核 组合使用

 

　　这项备受关注的政策提出，2018年至 2020年，工信部对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016年至2017年不做考核，2018年至 2020 年，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%，2020 年以后的比例要求另行制定。在积分标准方面，《暂行办法》提出了新能源乘用车车型分值根据新能源汽车产品的纯电动续驶里程等技术指标确定的计算方法，即续驶里程越长，积分越多。

 

　　在乘用车燃料消耗量管理方面，《暂行办法》指出，对纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、燃料电池乘用车以及综合工况燃料消耗量达到一定要求的传统能源乘用车车型，在核算企业平均燃料消耗量实际值时，按 GB 27999 中相关规定计算（即按现行计算方法执行）。另外，对年产量或进口量少于2000辆的中小企业提出了宽松至目标值160%的优惠核算办法。

 

　　对于业内最为关心的油耗与新能源汽车“双积分”如何管理的问题，《暂行办法》提出分别考核、组合使用的管理思路。其中提到，车企油耗负积分抵偿归零方式有四种：一是使用本企业结转的燃料消耗量正积分；二是使用本企业产生的新能源汽车正积分；三是使用接受转让获得的燃料消耗量正积分；四是向其他企业购买新能源汽车正积分。四种抵偿方式允许组合使用，且新能源汽车积分允许交易，但不可转结。

 

　　■组合使用难达降耗目的？

 

　　《暂行办法》发布后，部分管理方式和核算标准引发了业内人士的质疑。

 

　　首先，在新能源汽车积分标准上，单纯以续驶里程为计算因子的方式，让不少业内人士疑惑。科技部新能源汽车重大项目咨询专家王秉刚对《中国汽车报》表达了自己的看法。他认为，仅以单车行驶里程作为计算因子的方法，有可能让有些企业通过采取单车多装电池而不进行技术升级的办法钻计算方法的空子。王秉刚建议，工信部应会同有关部门一起加强事后监管力度，避免出现企业申报和审核时“电池装的很多”，实际使用时却没有达到申报的续驶里程的现象。中国电动汽车百人会副秘书长王贺武同样表示，单纯以续驶里程计算积分的标准，有一定合理的地方，但科学依据显然不充分。