而给笔者留下印象最深刻的是对陈清泉院士的采访，他通过对新能源汽车历史的解读，判断新能源汽车产业的变革；辣评当今新能源汽车产业的各种问题，直指顶层设计的缺失；对于未来，他则显得有点保守，毕竟，未来如何？谁也不知道。

 

　　的确，了解过去，我们才足以面向未来。新能源汽车时代的到来，并不是政策强扭的结果，而是历史的必然走向，如若能够抓住这次汽车产业革命，不失为千禧之事。

 

　　秉着“博古通今，谏策未来”的核心思想，以电动汽车发展里程为时间轴，笔者计划推出三篇新能源汽车行业思考性文章：过去篇，现代篇，未来篇。希望通过几个核心问题的探讨，给业内人士带来一些启发，当然，某些观点权当“抛砖之作”，静待各位有识之士“引玉而来”。

 

　　1、电动车：工业革命诞生的明珠

 

　　

 

　　首先回到车子的话题，车子的本质是一种相较于步行更为方便快捷的交通方式之一，由于车轮的发明就出现了各种车子，比如马车、牛车、驴车等，在工业革命的带动下，现代工业格局在19世纪初步奠定，各种工业品相继被发明出来。

 

　　1831年，法拉第发现了电磁感应定律，并发明了单极直流电机；1836年，英国的丹尼尔对“伏特电堆”进行了改良，得到锌─铜电池，因为这种电池能充电，可以反复使用，所以称它为“蓄电池”； 1881年，法国工程师古斯塔夫·特鲁夫发明了世界上第一辆电动汽车，这是一辆用铅酸电池为动力的三轮车。与此相对应，1883年，戴姆勒发明了第一台高效内燃汽油机，成为现代发动机的鼻祖；1886年1月29日，奔驰取得第一台汽车发明的专利。

 

　　以上这些发明只是得到大部分人的认可才被载入史册，实际上他们也是经历过一番改良，比如，据记载，最早的电动车出现在1928。

 

　　经过以上对比，可以看出电驱动机车及其主要相关零部件的诞生比内燃机驱动的机车更早，在车子的时代演变之中，电动车最先被认可。所以，人类对车子的改进路线是这样：车轮，马车牛车，电动车，内燃机车，节能车，最后才是新能源汽车。广义上的新能源汽车指的是区别于汽柴油的新型燃料，比如生物质燃料、电能、太阳能、核能、燃料电池等；而目前狭义的新能源汽车一般指纯电动、插电式混合、燃料电池等，因为这是目前市场上最热门的新能源汽车。由此看来，新能源汽车时代大门才刚刚被打开，终极新能源汽车到底是哪种技术路线我们并不能确认。

 

　　很多人会怀念一百多年前的汽车诞生革命，实际上，我们所处的新能源汽车时代，一百年后同样值得后人怀念。

 

　　2、 福特：亲吻上帝之手的人

 

　　

 

　　本次百人会上，陈清泉院士对福特大加赞赏：除了开辟汽车生产线，福特还搞加油站与新的商业模式，这就使得汽车得到大力普及，电动车也间接死亡，我很佩服福特，福特是一位伟大的企业家，我认为现在我们的企业家要学习他，因为他就抓住三好，好的产品、好的技术设施和好的商业模式。

 

　　实际上，从第一台电动车诞生，到1915年，这段时间是电动车的黄金时代。因为当时对汽车的续航没有过多要求，蓄电池跟电机的普及度更高，成本可控，电动车因为结构简单，方便实用，与之相对应的是内燃机车，启动很不方便，内燃机技术不成熟故障很多，没有加油站。所以，当时的电动车比内燃机车更加受欢迎。

 

　　从另一个方面也能佐证，我们现在熟知的法拉利、迈巴赫、布加迪等超豪华品牌或者其它，在那个年代都是玩赛车的，为什么？因为技术不成熟，无法得到大规模量产，内燃机技术被认为是新技术，需要在赛场上检验。经过在赛场上的技术锤炼与对抗比赛，获得的“战绩”也就成为了这个品牌的属性，现在这些车企通过讲述那个年代的“故事”来吸引高端消费者，这就是品牌运营。

 

　　日系三大豪华品牌在美国混得风生水起而在欧洲很一般，美国性能车很难打入欧洲市场，顶级豪华品牌市场至今还是欧洲品牌把持着，为什么？因为欧洲人更看重品牌内涵，而日、美的性能车或高端品牌相比这些“欧洲大佬”，一是没经历过汽车诞生之初时的“蛮荒时代”，二是没有彪炳的战绩，本质上就是：没故事。当然也有被接受，得到认可的，比如GT-R，毕竟“战胜”之名不是吹出来的。

 

　　既然是电动车的黄金时代，那实际到底如何呢？

 

　　据史料记载，1881年是电动车元年，跟我们现在讲的2015年是新能源汽车元年类似，英国是19世纪全球最大的电动车市场，电动车率先突破百公里每小时的时速。而大洋彼岸的美国，1900年，公路上使用的38%是电动车，22%是汽油车，40%是蒸汽车，登记在案的电动车数量为33842辆，时任美国总统的通勤车也是电动车，1912年，电动车在美国销量达到巅峰。

 

　　1915年之后，电动车就在走下坡路，其竞争对手正是以福特为首推出的汽车。当时美国市场的电动车普遍很豪华，起售价在1000美元，均售价3000美元，而福特T型车从1908推出时的起售价850美元，到后面降到300美元，直到1927年停产，全世界共有超过1500万辆T型车被生产，这个纪录保持了将近一个世纪，T型车从价格与规模上彻底击溃电动车的存在价值。而汽车能够逆转的因素，正如陈清泉院士所言：产品好，模式好。从产品创新、自身定位、再到模式推广，福特对汽车普及做出的贡献无出其右，在20世纪全世界最具影响力汽车的全球性投票之中，福特T型车荣登榜首，获得“世纪之车”的称号。

 

　　细想当今的汽车界，不正有些企业在做这等事吗？没地方加油，福特建加油站，充电太慢，特斯拉在全球各地建超级充电网络；车子启动困难，福特利用电启动，车子续航短，特斯拉使用更多的电池，等等。汽车界并没有所谓的绝对创新，每个创意都是有迹可循。反观国内，由于电动车续航有限，比亚迪则大力推广出租车与城市公交，为了倡导城市通勤概念，知豆将城市短租业务开到了意大利，等等。

 

　　3、 新能源汽车：蛰伏近百年，终有绽放时刻

 

　　

 

 

　　从“一战”前的黄金时代，到20世纪30年代美国电动汽车产业几乎绝迹，再到2015新能源汽车元年，电动车蛰伏近百年。

 

　　实际上，蛰伏期中的电动车并未消亡泯灭，而是通过技术转移方式，继续发展壮大，那就是电驱动技术。电动车本质上是通过利用车载二次电池或者其它储能，来驱动电机，进而让车行驶，一是储能，二是电驱动。

 

　　车载电驱动技术里的电机几乎是现代最常用的电器之一，主要差别在于电控部分。所以，这就是为什么成熟的电动车故障比传统内燃机少，维修保养方便，其实是因为相比于发动机这种易磨损、结构复杂的零部件，电动机简单、高效。当前电动车故障点最多的是动力电池，其本质还是因为我们没有彻底掌控它的技术，就像百年前的内燃机一般，克服了这个核心问题，电动车才会大规模普及开来。

 

　　其实电池本身技术已经过关，难得是动力电池包的系统设计与电池管理系统（BMS）技术。

 

　　据不完全统计，我国目前的电动车保有量突破两亿，其中，2015年电动两轮车销量2200万台，电动三轮车销量800万台，而电动四轮车首次超过70万台。所以，电动车的销量还是非常高的。

 

　　当然，这是广义上的电动车。可能很多人觉得这些车与狭义的电动汽车没法比，实际上，其工作原理相差并不大，区别在于电池属性、容量、控制与电机控制。归根结底，还是因为电动汽车厂商与电池厂商对大容量电池包的设计欠缺，电池容量多，虽然续航大，但是危险系数上升，比如一个月三次事故的特斯拉；容量一般，续航失去竞争力，安全就有保障，比如至今未发生重大电池事故的聆风。

 

　　所以，就目前市场环境与技术积累，动力电池行业内应该设置一个“续航容量比”的技术规则，电池容量大续航多则安全性得不到保障，容量小续航没有竞争力销量就不行。

 

　　总结

 

　　随着前些年的全球能源危机与环保压力，各国相关领导人都或多或少在做各自的国家能源战略，推广新能源汽车则是其中最重要的一环之一。在这种时代背景下，新能源汽车在蛰伏近百年之后，终于再次登上台前。