一直以来，我国新能源汽车的推广很大程度上依靠“政策红利”。不过，面对市场化竞争的环境，新能源汽车产业的长远发展不能一味依赖政策的“庇护”。放手之后，才是新能源汽车真正驰骋的时机。

　　消费补贴的政策初衷是培育初期市场，但长期执行消费补贴容易使企业患上对政府政策的依赖症，紧盯政策去设定产品，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力。行业容易出现低水平盲目扩张，形成新的产业过剩。财政部15年已明确发布，2017年—2018年新能源汽车补贴标准，在2016年的基础上下调20%，2019年—2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。

　　“目前中国电动汽车的发展并不完全健康，最大的问题就是过分地依赖补贴。”世界电动汽车协会创始主席陈清泉曾表示。在他看来，很多企业贪图补贴红利，在缺乏必要核心技术的情况下，依靠东拼西凑的底盘、发动机和动力电池组装产品，是纯粹的投机。

　　补贴退坡之后，路怎么走？

　　市场来洗牌 好处多多

　　政策补贴的退坡一定程度上是政府主导地位的退出，因为如果只是由政府完全主导，忽略商业模式、市场接受度以及用户的消费体验，那么能源汽车的春天还远没有到来。所以补贴退坡的时候，才是新能源汽车真正崛起的时候。没有了补贴，市场会充分发挥它的作用，通过优胜劣汰，竞争中提升整体的水平。

　　首先，新能源汽车并不是没有竞争性，这点我们都知道：

　　如何真正意义上实现上坡，这里的上坡有下面几个方面涵义：

　　技术的上坡

　　在技术上要积极突破瓶颈，在电池和轻量化、价格与安全性能上的突破。技术主要体现在续航里程与安全性能上。现阶段续航里程无法突破的都在通过国家大力推进充电基础设施建设的途径来稍作弥补推进，如果在技术上有更大的突破，更将带动新能源汽车的普及应用。其次就是安全问题，电动汽车的安全性能也是一直遭到质疑的一方面，新生事物总是要经历这样的初级阶段。提升技术是首要目标，是重中之重。

　　发挥使用成本和价格的优势

　　电动汽车的使用成本从上图可以看出，是绝对领先于燃油车的。无论是百里消耗还是保养，但是躲不开的一个就是电池的损耗。如果将电池的损耗在列入其中，可以在使用多少年，或者多少里程后对二手电池进行免费更换或是十分优惠的价格的更新，这样就更具优势。我国新能源汽车价格仍然偏高，竞争力偏弱。通过市场的竞争机制的调节，新能源汽车的价格势必会逐渐亲民，与燃油车在购买价格上可以显示出优势，再配合使用成本的优势就更具竞争力。

　　新能源汽车款型多样化

　　新能源汽车的款式实在太少了。这是汽车颜控们在新能源汽车上更无法出手的重要原因。未来在新能源汽车的设计上加大投入，根据新能源汽车的特性来设计别具一格的汽车款式，更多的选择，相信会更多人愿意买单。从目前国内主流车企发布的计划来看，未来都会在汽车的外形设计上做努力，提供更多更好的车型。大众汽车公司就在不久前宣布，未来十年计划出30多款新能源汽车。

　　虽然退坡补贴，但是国家也为补贴退坡打下了基础，通过其他的方式来助力新能源汽车的发展，这也是燃油车享受不到的“高级待遇”了。

　　例如大力推进新能源汽车充电设施建设以及各方面的优惠与不限行不限购政策，近期更将出台参照美国加州的管理制度制定的碳配额管理办法，即生产电动汽车将获得碳排放的奖励指标，生产传统汽车将受到严格控制，超标的企业要去购买碳排放指标否则会得到重罚。

　　极速前进的方向是新能源汽车

　　《中国制造2025》提出“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，明确了“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和产业化能力，形成从关键零部件到整车的完成工业体系和创新体系，推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平接轨”的发展战略，为我国节能与新能源汽车产业发展指明了方向。到2025年，中国新能源汽车年销量将达到汽车市场需求总量的20%，自主新能源汽车市场份额达到80%以上。

　　随着新能源汽车在家庭用车、公务用车和公交客车、出租车、物流用车等领域的逐渐推广，2020年中国新能源汽车的年销量将达到汽车市场需求总量的5%以上，2025年增至20%左右。在国家碳排放总量目标和市场需求刺激下，2030年新能源汽车年销量占比将继续大幅提高，规模超过千万辆。

　　新能源发展的上坡路固然会减速，但是因市场主导、政府扶持的上坡路也将带领着新能源汽车的普及化到达更高的水平。