谈电动车的绝缘、防水设计，其实是从整车厂、供应商的角度来说这件事。

　　可能很多人都记得，上汽为了展示自家新能源车的安全性，曾经做过一个活动：他们把一个 e550 的电池组放在鱼缸里浸泡了五天。从监控电脑读取的数据看，电池依然处于健康状态，绝缘性也 ok，仍然可以正常工作。打开外壳后，电池组内部也没有发现进水的痕迹。上汽号称他们的电池组达到了 IP67 的防水防尘级别。

　　所谓 IP67，第一个数字指的是防尘等级，第二个数字指的是防水等级。关于各个级别的防水指标，通常情况下是这么规定的（图片来自百度百科）：

　　主流的新能源车企及电池供应商，有不少都号称自己的电池组做到了 IP67 的防尘防水级别。

　　一位电动车行业大牛告诉我，其实在技术上要做防水并不难，难的是成本控制。另外，『接插件是最容易出问题的地方，其次就是线束。』对于制造商来说，『IP67』绝对不仅仅是几个字母和数字那么简单，需要考虑的问题很多，比如，不仅要电池组本身达到这个标准，相应的插接件、线束等等，都得一起提升标准，另外还包括电机、控制器等的防水。就插接件来说，从电池箱上至少要引出动力线束、低压通讯线束，这些都需要通过接插件。而要在这方面提升，意味着成本的增加，在某些零部件上，这种成本增加可能会超出我们的想象。

　　其实，这很类似『木桶原理』。

　　对于目前市面上主流的『正经电动车』来说，他们的高压系统本身就就要满足一定等级的防水要求，所以相对来说问题不大（注意，并不是绝对的），不过，一些微型车和低速电动车，由于整车电压不高（例如 72V、144V 等），所以仅就插接件等部件来说，防水等级也要相应的低一些。

　　那么，『正经电动车』的低压系统呢？朱玉龙老师的观点是，低压系统并不具备可以持续涉水的能力，如果线束 ECU 浸入水中，可能会引起低压层级的短路。其中，12V 铅酸电瓶就是低压系统的一部分。

　　相对来说它不如高压系统那么保险，和水量、低压系统的布置位置都有关系，当然，车厂选择什么等级的零部件也很关键，这又涉及到成本问题。

　　和很多传统燃油车的成本控制一样，对于新能源车企来说，如何在性能和成本之间做一个平衡，是一门艺术。也就是说，要用最少的成本达到预想中的效果。

　　纯电、混动，哪个更防水？

　　考虑到混动车，尤其是插电混动车的保有量，这个问题有必要讨论一下，不过，答案也不难猜。