新能源车企“骗补”花样多

 

　　新能源汽车产业的高速发展离不开国家新能源汽车政策的强力助推，补贴则成为最大的政策红包之一。但补贴激励之下，一方面激发了新能源行业持续高速发展的活力，另一方面，也存在一些车企违规骗补，裹杂其中借激励政策趁机不当牟利。

 

　　2015年最后两个月新能源汽车加速井喷，其中引发业内人士警觉的是，部分车企去年12月产量占全年总产量的50%以上，大幅偏离正常轨道。

 

　　一位汽车企业人士表示，“可能拿完补贴就停在库房了，也可能把电池拆了卖了，更可能是拆下电池重新组装，再申请一轮补贴。”甚至有所谓新能源车企，通过组装线生产出电动车，或者转手卖给自己的租赁公司“自产自销”。

 

　　“除了产销勾结之外，利用虚假客户信息、多报销量，也是骗补的手段”，中投顾问新能源汽车产业链研究员李宇恒表示，新能源汽车行业中，一些地方企业中骗补现象并不鲜见。

 

　　在月初的西安新能源座谈会中，国家主管部门已认定新能源骗补和违规谋补方式主要有三种，分别包括，车辆未达到 推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；车辆卖给终端用户，但在获取补贴后 大量闲置，造成财政资金严重浪费。

 

　　今年3月，央视曝光业内首例疑似“骗补”被查企业江苏省苏州市的吉姆西客车制造有限公司。据统计数据，吉姆西 2015年上半年电动车产量不过25辆，但其于年底爆发性增长，仅12月份即获得机动车合格证2905个，以3686辆的全年总产量收官。经调查发现，吉 姆西在没有现车的情况下，大量虚报合格证，并获得牌照，再向客户交付少量的车辆，由客户向江苏省递交补贴申请，同时吉姆西向苏州市申请补贴。

 

　　一辆电动中巴最多可获60万补贴

 

　　“2015年1-10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆，相差近7万 辆，揭示出一些车企为拿到补贴而生产，但是生产的汽车可能压根没有交给消费者。”李宇恒认为，违规骗补不仅造成了一部分的市场假象，而且也令一些厂家盲目 扩产、一度造成行业混乱，亟须加以规范治理否则将给我国新能源产业未来的健康发展带来较大的消极影响。

 

　　我国的新能源汽车补贴包括国家补贴和地方补贴两大部分，地方补贴又包括省、市、县、区等多级补贴。国家补贴直 接给付到汽车生产企业，地方补贴有的给付到汽车生产企业，有的则给付到汽车生产企业的用户。以商用车为例，按照国家2013-2015年阶段的政 策，6-8米纯电动中巴车补贴标准为30万元/辆，物流车按电池容量计算，每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万。大部分新能源汽车示范推 广城市的地方补贴标准与国家1：1配比，则意味着“国补”与“地补”合计，一辆6-8米纯电动中巴车最多有可能获得60万元的补贴。

 

　　今年起新能源车补贴退坡提速

 

　　2013年至2015年的补贴标准中，乘用车以续驶里程、商用车以车身长度为主要的补贴衡量标准，业内人士认 为，“标准偏于低门槛，对骗补者缺乏约束力”。而2016年后执行调整后的补贴标准以及补贴退坡提速，情况有所改善。有专家表示，“通过实行补贴标准退 坡，将倒逼企业加快向市场求发展。”

 

　　根据财政部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确2017-2018年的补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%。按照规则设计，2020年以后补贴政策退出。

 

　　补贴政策预计三方面调整

 

　　在西安举行的新能源汽车产业发展座谈会透露了相关补贴政策的调整方向。根据新能源汽车推广应用专项督查等有关 情况，国家或将对新能源车的补贴政策进行三方面调整和完善，包括研究建立与新能源汽车生产成本等因素挂钩的补贴标准动态调整机制，适当降低6-8米、 8-10米等纯电动客车车型补贴标准，并改进补贴拨付方法。

 

　　同时，工信部将研究提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件，对现有目录进行动态调整，提高补贴产品的先进性水 平。此外，推进乘用车企业平均燃料消粍量和新能源汽车积分同步管理办法的出台，建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度，逐步建立市场化机制引导企业加 快新能源汽车生产推广。