“是不是达到国家标准本身与资质没有关系。进来就进来，愿意造就让它造。真正要守住认证这一关，发不发牌要看产品是不是达到准入的国家标准。首先看是不是投钱去研发了，还是只是钻空子，投入10亿美元和1千万元的结果是完全不同的。所以往深层次去想，研发才是一个基础，制造不是。”李斌说。

 

　　被迫的“曲线回归”

 

　　如果政策不能满足这些后来者们的期望，这些后来者可能选择其他迂回的方式，躲避政策。“要么无奈走上自行建厂的道路，要么干脆到国外或者台湾地区造车，然后返回中国销售。”一位电动车创业者也这么告诉记者。这个办法在目前的政策下来看，确实不失为一招妙计。

 

　　以特斯拉为例，其作为引领电动车风潮的代表性公司，作为目前多个互联网公司的榜样先驱，由于出身国外的关系，在国内销售并不受到建厂、代工等方面的制约，能够进入中国是因为产品达到了中国的电动车标准。

 

　　“真的，如果资质审批不下来，我就计划去台湾设个厂，然后再拿到中国大陆来卖，这样我不就合规了吗？”李斌也略感无奈地记者表示。与记者谈话间，他转头向旁观的工作人员说道，“回头可以去看看越南、台湾等地方，我真有意愿过去瞧瞧。”不过，如此一来这些公司的产品将变成进口车，无法享受国内的相关电动车补贴政策。

 

　　但对此，李斌毫不在意。“我们做商业模式的时候，就没有把政策补贴这些意外性的因素放在里面。”他认为，现有的基础设施和电池的成本确实都不能让用户满意，买电动汽车对用户来说其实更多是一种无奈的选择，政府补贴和扶持可以快速启动市场，但是不会让用户喜欢上电动车。“现在一些企业利用政策的红利，不顾用户体验，推出了一些体验感不好的产品，这会极大地伤害这个刚起步的行业。”

 

　　实际上除了这些后进入者，一些掌握核心技术的传统整车集团也坦言，只要技术成熟，在没有政策补贴的情况下，也可以获得市场。以丰田为例，其混合动力产品在经过多年的经营，已经和传统燃油车实现了零价差。如果给国内车企一定时间，扩大规模减小成本，也可以实现弯道超车，迎头赶上。

 

　　补贴的问题只是后来者们在造车理念上的一次细微碰撞。这些造车后来者们认为，企业的重点就在于研究消费者的需求，提高消费者的体验。根据蔚来汽车的规划，目前电池、电机、电控“三电”核心技术自主开发，另外建立了蔚来驱动科技公司，未来的核心零部件不仅蔚来汽车使用，他们还计划供应其他企业。

 

　　把握产品和消费者体验这产业链中的两端，也是互联网造车公司的核心竞争力。只不过，在生产资质或合作模式上，政策会为这些公司打开绿灯吗？

 

　　尽管面临种种难题，对于希望进入电动车制造的互联网企业而言，希望并不是全然没有。目前有多种预测都提到，首批准入名单的意义重大，关系到整个行业的充分竞争，因此会选择各领域的代表性公司进入，有竞争力的互联网公司会成为其中之一。“应该给真正愿意造车的企业机会。”李斌对记者表示。