“现在中国汽车产能已经严重过剩，我们新兴的车企可以利用这些产能，这与中央‘去产能’的供给侧改革相符合，政策应该给我们这样的企业开个‘绿灯’。”近日，蔚来汽车创始人、董事长李斌在接受经济观察报记者专访时表示。蔚来汽车于2015年成立，是一家从事高性能智能电动汽车研发的新公司，其发起人包括易车创始人李斌、汽车之家创始人李想。

 

　　近两年在新能源汽车热潮的带动下，有越来越多的企业开始加入这一行业，其中既有传统车企，也有原先从未涉足造车领域的“门外汉”。不过后者多在汽车生产资质这一关键问题上卡住了壳。直到去年6月初，国家发改委发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》发布，才给这些“门外汉”打开了一扇门。

 

　　按照工信部此前表态，第一批名单公布的预计时间是今年4月。虽然最终谁获得首批资质还无法获知，但怎样的企业能够获得资质在业内一直争议颇多。

 

　　“现在再去建厂没有什么意义，这是增加浪费，应该把资金放在研发和客户服务、品牌建设这两端。”李斌说。这位血气方刚的造车人，一说起这个话题，禁不住挥舞着双手，显得比较激动。他甚至负气地表示，拿不到牌照，就把工厂建到海外去。

 

　　实际上，也有业内专家对准入政策颇有看法。中国电动车百人会理事长陈清泰表示：“我主张放开电动汽车准入,同时加强监管。政府对进入者既不要鼓动，也不要过分限制，应搭建好市场平台，扮演好监管者和守门人的角色，使市场形成富有活力的有序竞争机制。”陈清泰认为，美国特斯拉的诞生证明，新进入者会带来新的思路，会加快试错的过程，降低其他企业试错的风险。

 

　　在牌照发放前的最后两个月，大局显然已经不能扭转，但众多企业的呼声仍值得政策制定者关注。

 

　　郁闷的“蔚来汽车们”

 

　　去年6月，工业和信息化部发布了新能源汽车准入方案。与2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》和2012年7月1日公布的《纯电动乘用车技术条件》相比，新版的准入规则对生产企业的研发能力、生产管理、产品规格、安全标准做了更细致的说明，比如要求要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，且只能生产纯电动车而不能生产传统燃油车。

 

　　另外，新政策的产品要求明显高于2012年的《纯电动乘用车技术条件》，比如核心指标从“双80”(指续航里程和百公里最高时速)提高到“双100”。同时，也有对产品制造大工艺的要求——这意味着要建立工厂，这对互联网造车公司来说是一个很高的门槛。

 

　　以主打“互联网众包造车”的凯翼汽车为例，其本身注册时并没有生产资质，却采用委托生产的方式，借用奇瑞汽车的工厂制造产品，其本身则主要负责品牌的打造和产品的研发设计。凯翼汽车总经理郑兆瑞曾向记者表示，如果不采取轻资产模式，凯翼用五年时间可能都没有产品出来，而且投资巨大，凯翼未来在生产方面会优先选择“能借的不租，能租的不买”的原则。