李斌对建立工厂也深感不解。“经过30年的发展，中国的零部件配套体系已经比较完备。这是像蔚来汽车这样的初创公司可以创建的基础。”李斌说。但现实的残酷令这位年轻而充满激情的造车人非常失望。“我们可以选择代工，但这样我们的品牌无法保留，不管选择是谁代工，我们都要在车尾标注这个生产厂商，这对蔚来汽车的发展来说是非常不利的，直接淹没了我们的品牌。”他说。

 

　　李斌的无奈并非孤例。诸多新创立的企业，希望把资金主要放在研发上，但苦于政策要求，不得不分散资金来建立厂房。“制造厂的地位太突出了。如果我要找一个代工厂，蔚来汽车的产品就不能叫‘蔚来汽车’，必须和制造的合作伙伴品牌一致。但是我们根本不是一个类型一个定位，这样是很痛苦的。”李斌告诉记者。

 

　　但是，作为正处于风口上的电动车，即使是新建立的企业，也颇受地方政府青睐。“汽车企业建立四大工艺并不难，地方政府愿意给你地、给你资金，甚至给你煤矿。只要去建厂，什么都好说。”一位同样从事电动车生产的企业负责人告诉经济观察报记者。

 

　　然而，这正是李斌不愿意做的事。“根本没有必要，现在中央改革说‘去产能’，再去新建产能有什么意思？”

 

　　资质争夺战

 

　　在现有的产业政策下，汽车生产资质特别是轿车生产资质是一种稀缺资源。在此次电动车生产资质争夺战中，已经有诸多公司加入，竞争可谓白热化。

 

　　去年11月份，国家工信部部长苗圩曾表示，已经有几十家企业提出了电动车生产资质申请。而业内预测，至今可能有超过100家零部件企业、互联网企业站在独木桥上，希望获得通过大门的机会。这其中还没有包括众多的低速电动车企业。

 

　　僧多粥少之下，甚至一些拥有强大实力，并不缺乏资质的整车厂也对这块肥肉虎视眈眈。“一些整车厂也加入电动车专用资质申请之中，这对于他们基本上是没用处的，让人觉得无法理解。”一位去年成立的电动车公司负责人告诉经济观察报记者。

 

　　但整车企业对此有自己的想法。“我们投入很大，目前很多互联网造车都是虚晃一枪，概念为主，主要是为自己造概念。”一位国内大型整车厂销售负责人告诉记者。有观察人士曾直言，有些企业申请资质的目的就是为了“倒卖资质”。

 

　　在众多的企业中，一些拥有强大实力的竞争者已经被视为十拿九稳。比如来自零部件领域的万向集团，其被视为获得电动车首批生产资质最有竞争力的一家。万向集团多年来在整车制造方面动作繁多，目前拥有产品、生产厂，还获得了专用车生产资质，其在国外收购了菲斯科——这是与特斯拉同样知名的一家美国电动车制造商。

 

　　事实上，电动车准入管理制度已经经历了一个门槛降低的过程。去年7月正式实施的版本，较之前两次的意见征求稿，已经去掉了“企业拥有三年以上的电动汽车研发基础”的要求，且规定“新建投资项目的投资总额和生产规模不受部分汽车产业发展政策的限制”。

 

　　即使如此，与乐视、蔚来这样的互联网公司需自行申请生产资质不同，有的互联网公司则选择与已经有生产资质的企业合作，比如阿里巴巴与上汽集团合作切入造车领域，这从一个侧面说明了电动车资质获取的困难程度。