公车改革

 

　　其实,这并不仅仅是“有新的推进”。在9月16日的国新办新闻发布会上,国家发改委副主任连维良还表示,中央国家机关车改日前已全面完成。共封存车辆3868辆,并向社会公开拍卖,2000多名司勤人员得到妥善安置。迄今为止,中央垂直管理系统车改已经启动,中央企业和事业单位车改方案正抓紧制定,即将出台。从中央国家机关车改的全面完成,再到27个省区市的车改方案得到批复,这意味着车改“自上而下”改革逻辑的日益兑现。

 

　　从媒体所呈现的内容来看,地方公车改革方案中最引人瞩目的亮点,依旧在于公车数量的减少。倘若地方改革方案完全落地,公车数量将减少近五成,这当然是一个积极的信号。至少从财政开支的角度而言,公车数量不再那么庞大,既意味着公车消费的减少,也意味着相关财政供养人员(主要是司机)数量减少,这将使得行政成本大大降低。不过,仍然需要指出的是,公车改革不要为数量减少“遮望眼”,公车减量并非衡量公车改革的唯一标准。

 

　　要让公车数量大幅度减少,就要对现存的超标配置公车进行处理,而当前最常见的方式就是拍卖。换言之,这是一个国有资产“二次流转”的过程。如何为被处置的公车设立合理拍卖价格,如何防止公车被贱卖甚至成为某种灰色交易的路径?这些问题都必须被充分考虑。此前已有新闻报道称,少数地方车改中的公车竟被低价“拍卖”给了官员个人。倘若公车拍卖缺乏监督,不能成为真正市场化的行为,减量本身的价值无疑将大打折扣。

 

　　另一个不能不思量的问题是:减少公车的行为,如何切实转变为对公共资源设限、预防三公腐败的改革效果?拍卖公车之后,地方必然会采取其他举措来对相应公务人员进行补贴,以保证日常行政工作效率不因公车减少而降低。而先行改革的部分地方,它们往往采取货币化改革的方式,鼓励私人买车、公私兼用,给予适当财政补贴,或是直接给以“车补”。如何确保这种“赎买”行为不会成为另一种利益输送,无疑同样需要提前拿出制度设计。

 

　　可见,有关各方应该以更宽广的视角来评价公车改革的效果,而不止于对“公车数量减少”感到欣喜。粗略算来,始于1994年的公车改革已走过21个年头,去年7月的《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》更明确了公车改革的路径与方向。如今27个省区市的车改方案已得批复,这代表着此前停滞的地方车改终于启动。在这样的背景下,我们更期待地方车改能名至实归,制度安排被前置,人大等监督力量被充分激活。