即将到来的“十四五”时期是我国全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标之后，乘势而上开启全面建设社会主义现代化国家新征程、向第二个百年奋斗目标进军的第一个五年，我国将进入新发展阶段。对此，习近平总书记指出，凡事预则立，不预则废。我们要着眼长远、把握大势，开门问策、集思广益，研究新情况、作出新规划。

 

　　近日，人民网记者采访了多家汽车产业的头部企业，他们普遍表示，只有通过加快发展动能的新旧转换，顺应时代发展，通过理念创新、技术创新、产品创新、商业模式创新等，向创新深处谋发展，寻机遇，才能在“十四五”时期更为复杂的市场环境中构建核心竞争力，在市场中占据有利地位。而其中，以“新四化”为趋势，以“软件定义汽车”为主流思想的创新模式，成为汽车产业向电动化、智能化转型的过程中，车企制胜的关键。

 

　　软件建设能力将成为未来汽车核心竞争力

 

　　“新四化”趋势下，智能化已成为汽车工业发展不可逆转的趋势。软件正在成为汽车价值的关键权衡因素，而软件建设能力的高低也将成为车企差异化竞争的核心。

 

　　中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖近日在接受记者采访时表示，软制造将是改变新时代汽车之本，“软件因子”’将成为汽车业高质量发展的中枢。

 

　　当“软件定义汽车”时代到来，产品能力开始逐渐成为附加分选项，自动驾驶、智能化驾驶体验等变成了消费者更为关注的要素。摩根士丹利研究中心的数据显示，到2020年，车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%，软件占40%，车辆提供的内容价值占20%。如何提供无形性和不可分离性较高的软性服务，已成为整车企业必须要面对的课题。

 

　　北汽新能源党委书记、总经理刘宇在近日接受记者采访时表示，即将到来的“十四五”时期，北汽新能源在打造产品的过程中，将“从硬到软”，更加重视在软件层面的研发。基于这样的前提，北汽新能源与华为成立了“1873戴维森创新实验室”。

 

　　刘宇表示，华为在智能汽车领域涉猎广泛，尤其是围绕着芯片的系统开发、集成应用、控制器等。北汽新能源非常看中华为的算力，未来双方将围绕几方面强化公司在智能化领域的核心竞争力，包括产品创新、商业模式创新和产业前瞻布局等。

 

　　无独有偶，上汽集团也在近日公布，“零束”软件中心正式确立。通过自建“零束”软件开发体系，上汽聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾舱系统、数据及网络安全等软件研发，旨在智能网联汽车云管端基础技术架构和方案、架构产品和技术服务等相关领域树立竞争力。

 

　　在今年的成都车展上，长城汽车也发布了“柠檬、坦克和咖啡智能”三大技术品牌。据长城汽车产品数字化中心、用户体验中心主任蔡徳暄介绍，咖啡智能是整车智能化品牌，涵盖智能座舱、智能驾驶以及全新电子电器架构，代表着长城汽车从汽车企业向全球化出行科技去转型的数字引擎。

 

　　“软件定义汽车” 更要以硬件为基础 以人才为驱动

 

　　在陈光祖看来，传统汽车的竞争主要是争市场、争利润，而在当前全球汽车企业重组兼并的背景下，围绕于软件技术建设的“软战争”则聚集在汽车产业的系统工程上，是一场全方位、以科技为手段的整合性战略争夺战。

 

　　另外，虽然“软件定义汽车”几乎成为业内共识。但在包括陈光祖在内的不少专家学者看来，软件定义汽车首先是要有硬件基础，不光是具体的物理基础，还要包括汽车内组织架构根据软件定义汽车去做变更。

 

　　事实上，互联网思维中倡导的以用户为中心，持续打磨产品的设计理念，对传统汽车产业的创新进步具有很大帮助。但是过程中所惯用的敏捷开发、快速迭代、却难以在重资产的汽车产业完全套用。需要有成熟稳定的标准化基础硬件支持，并且要具备良好的架构设计。

 

　　陈光祖也表示，软件定义汽车首先是要有硬件基础，不光是具体的物理基础，还要包括汽车内组织架构根据软件定义汽车去做变更。

 

　　在数字化方面，要搭建全产业链数字化技术平台，用优质数据打造一体化解决方案，助力汽车软制造业运行并优化流程。在电子化方面，需在计算机微处理器、集成电路和基础元器件等领域持续创新，不断提升汽车电子化水平，特别是要高度重视芯片这一未来汽车的“心脏”，它是构成汽车电子化的基石。

 

　　这也是北汽集团联手华为的底层逻辑。华为芯片的强大算力，将成为未来智能汽车发展的重要先发优势。

 

　　陈光祖表示，软件决定产品性能，但是硬件决定产品的天花板，再强大的功能也要依托硬件的实现，软件定义汽车的前提是要做到硬件标准化，进而实现软硬分离。同时，即便科技进入高度智能时代，仍然离不开人的作用。要发展高水平软制造业，关键在于发展软科学。

 

　　“我国软科学与国际大型智库的水平仍有差距，特别是在汽车产业上深入应用还很不够。我们一定要用好它，从中国国情出发，发挥软制造业的作用，高质量发展汽车业，探索建立汽车强国的可行方案。”陈光祖表示。

 

　　“软件定义汽车”转型并非易事

 

　　目前，虽然创新发展的趋势已经明朗，但是对于汽车产业来说，转型并非易事，这意味着从未涉足过软件的车企要倾注大量资源，甚至企业目标与愿景也将随之改变。更为艰难的是，车企需要警惕的对手或许早已不单单是主机厂，也可能会是软件、科技、零部件等不同行业的公司。

 

　　某车企中从事软件开发的工程技术人员告诉记者，在他看来，随着汽车产业中软件逐渐发挥越来越多的作用，以互联网思维，倡导用户为中心的软件工程师，将在汽车的设计、生产制造中占据越来越重要的地位。这些“互联网人才”与汽车产业中的“传统人才”如何融合协同，高效合作，将是未来每一个汽车企业在转型过程中都必须要面对的课题。唯有采取开放包容的姿态，互相理解，才能够彼此吸收所长，顺利实现转型。

 

　　此外，除了技术的进步与迭代，智能网联行业还需要标准，让软件定义汽车有标准可循。今年4月，工信部发布《2020年智能网联汽车标准化工作要点》，称加快完善智能网联汽车标准体系建设，实现《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》第一阶段建设目标，形成能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

 

　　标准固然重要，但背后的困难仍摆在眼前。对我国民族汽车品牌车企而言更是如此。眼下，需要直面的现状是我国电动软件产业起步较晚，跨国车企掌握了大多数的关键技术并设置了较高壁垒。“软件定义汽车”时代已经来临，中国品牌需要加强自主创新能力，不能停留在比拼续航里程的怪圈中，而是要下功夫在充电体验和科技研发之上。如此，才能在服务和软件比拼的新赛道上获得一席之地。