三是收费标准较为灵活。

 

　　各国公路收费标准不尽相同，有些国家标准较低，如意大利、马来西亚，小客车收费标准折合成人民币为每公里0.3元。而有些国家标准则相对较高，如法国小客车收费标准折合成人民币为每公里0.6元至1.1元。日本则更高，其收费标准呈缓慢增加趋势，1975年小客车为100日元固定费加每公里13日元，而现在是150日元固定费加每公里24.6日元，几乎上涨了一倍。

 

　　国外普遍采用弹性收费制，不同时段按照不同费率收费，用于调节交通流量。例如：非高峰时段给予7折到8折的优惠，高峰时段则不给予优惠，按照全部费率征收。此外，针对特定目的也有不同的尝试和优惠措施，如2009年日本政府为提高物流效率、振兴旅游等，对搭载ETC的普通乘用车辆试行了全天5折的优惠，且最高通行费用封顶为1000日元（于2010年结束）。此外，欧洲一些国家的车辆通行费不仅基于车辆的大小和吨位还考虑车辆的排放水平等因素确定不同的费率标准。

 

　　四是采用规范的特许经营制度。

 

　　在收费公路运作中，国外普遍采取特许经营制度。特许经营制度有利于明确政府和公路经营企业在公路收费经营管理中各自的权利、责任和义务，协调企业追求经济效益和政府追求社会效益之间的关系，是一种普遍使用的高速公路市场化模式。政府和企业签订的特许经营协议有以下特征：一是确定合理回报，吸引投资者。如果年合理回报未达到约定标准，由政府补贴；超出约定标准，则超出部分由政府和企业分成，或全部由政府享有。二是允许对条款进行动态调整，一般以五年为一个周期重新核定条款。如果实际车流量未达到预计标准，或出现改扩建等情况，则适当延长特许经营年限。近年来，在确定收费年限方面，部分国家开始采用“累计收入法”确定收费年限：在特许经营协议里不明确规定收费年限，只明确累计通行费收入目标，达到该收入目标后即停止收费。

 

　　高速公路是具有明显规模经济效益的产业，只有高速公路企业管理的公路资产达到一定规模，才可以实现不同效益公路的交叉补贴，才能用效益较好的项目弥补较差的项目，降低企业经营风险。因此，一些实施高速公路特许经营的国家，多将特许经营权授予大型高速公路公司，以取得规模经济效益。日本和欧洲的高速公路特许经营公司经营规模十分庞大，所管理的高速公路可达数千公里，并形成网络。

 

　　五是注重收支信息公开。