这被外界解读为向司机收“份子钱”。来自滴滴专车的薛帅解释说，这实际上是租赁公司向乘客收取的车辆使用费，滴滴只是代收，并未从中获利或者分成。

　　来自一号专车的王兴渠说，“份子钱”不会成为专车的盈利模式，而专车市场刚刚起步，谈盈利模式为时尚早。

　　王兴渠和她的同行们无法回避的问题是，当“烧钱”补贴乘客和司机的资本红利消失，司机收入降低，各种问题可能将浮出水面。

　　“除了传统的市场推广之外，共享经济同时对供方和需方提供补贴，创造市场。各互联网专车目前大量的补贴，不会是长久之计。不管是司机还是平台，其收益最终会在经过市场博弈之后回归到合理水平。”国家电子商务立法及起草专家马科说。

　　在他看来，互联网平台直接整合供需两端，用户在优化的资源配置效率中获得高性价比的服务，这才是共享经济模式的真正价值所在。

　　拥抱互联网，专车呼唤改革的力量

　　“说全国专车市场是一个千亿级的蛋糕也不夸张！”神州租车副总裁臧中堂晚上20时还在召集同事开会，讨论如何进一步抢占市场。

　　摆在臧中堂们面前最大的挑战，是找到规范发展的道路。今年3月以来，臧中堂所在的神州专车公司和各大专车平台先后被杭州、厦门、武汉等城市的交通主管部门约谈，要求严格履行监管责任，严禁私家车进入营运。

　　“简单地禁止、取缔、打击各类‘专车服务’无助于出租车行业的改革。”在今年两会上，全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明提出关于互联网以及专车和出租车管理体制改革的建议，蔡继明认为，政府的作用在于为广大人民群众创造一个可以提供质量最优、价格最合理的服务市场，而不是以自己便于管理为出发点，甚至人为地提高社会的交易成本、限制技术和市场的发展。

　　“互联网专车的兴起，正在倒逼着传统出租车行业的改革。改革的本质是制度的自我完善和发展，并不意味着全盘推翻重建。”董皞表示，互联网新业态背后的改革可以分两步走，一是选取区域、行业先行先试，二是对试点效果深入调研，进而形成规范性条文，为试点推广和立法提供有力参考。