优步专车司机王贤葵开着从租赁公司租来的卡罗拉，穿梭在早晚高峰的密集人流中。几个月前，他还是一名出租车司机，每天一睁开眼就要交210元“份子钱”，一天下来，真正属于他的收入只有180多元。王贤葵所说的“份子钱”是每人每月需要向所签合同的出租车公司交纳的经营权承包费，数额从5000元到6000元不等。由于营运牌照的特许经营，出租车经营权的价值水涨船高。

　　互联网专车的到来，搅动着出租车背后的产业江湖和利益格局。与普通出租车司机相比，专车司机不用缴纳高额“份子钱”，甚至还可以从专车公司拿到各种接单的奖励和补贴。新技术催生着产业的变革。一场尚未找到答案的追问正在发酵：“互联网＋”能不能消灭寄生于营运牌照特许经营模式上的“份子钱”？互联网专车能不能倒逼出租车行业的改革？

　　总量控制，封闭的出租车亟待破局

　　早晨4时30分，出租车司机刘军匆匆吃完早餐就出门接班了。在未来的10个小时里，他须和这天要负担的180元“份子钱”赛跑。刘军和表哥承包了一辆出租车，每人每月能赚4800多元，却要承担5400元左右的“份子钱”。

　　目前，广州出租车“份子钱”实行的是政府指导价管理。按照2010年起施行的标准，出租车的承包费基准价标准最高限价为：一类企业第一年8850元/月。也就是说，每辆车每月最多交8850元的“份子钱”。一辆出租车每天由两名司机来开，加上出租车公司为司机购买的社保、公积金以及扣除司机的个人所得税，每个司机每月上交的“份子钱”5000多元。

　　“份子钱”的背后，是出租车行业的营运牌照特许经营模式。行业资深人士何瑞瑛回忆说，从20世纪90年代中期开始，北上广等城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业则受到政府特许经营的准入限制。

　　中国行政法学研究会副会长、广州大学副校长董皞记得，10多年前他在珠海工作时，当地出租车牌照拍出数十万的高价。“究其原因，就是特许经营及其背后的‘份子钱’作怪。”

　　“‘份子钱’去哪了，谁在收‘份子钱’？这个成本的高低，往往是由牌照拥有者来决定的。”广州一家大型出租车公司管理人员云永东说，有的小企业甚至变相提高“份子钱”，把本应由企业承担社保等成本转嫁给司机。