“凭借总量控制和出租车特许经营制度，出租车特许经营权成了出租车公司手中的稀缺资源，出租车司机和消费者都处于弱势。”全国人大代表、广东国鼎律师事务所主任朱列玉体验过下班高峰时的打车难，“边走边招手”，最后走了一个小时回到酒店。

　　“市场经济就是要通过市场竞争满足人们的经济、生活、文化需求。在没有实现充分市场化的情况下，出租车的数量短缺造成市民打车难就不难理解。”朱列玉认为，不论出租车还是专车，改革最核心就是要为消费者提供更好的服务。

　　共享经济，“份子钱”的终结与未来

　　“过手的钱不少，留下的不多。”省政协委员孟浩早在7年前就建议，广州应取消出租车公司，实行“政府—驾驶者”两级管理，从而取消“份子钱”。

　　互联网专车的出现一下打破了旧有的格局。

　　刘军发现，从事几乎同样的业务，他们需要承担“份子钱”这种高额的准入成本，而专车司机甚至是私家车司机，既不涉及准入成本，还能享受专车软件公司为了培育市场而提供的补贴。专车的冲击，直接反映在刘军的收入上。刘军说，越来越多乘客选择专车出行，长途客流流失不少，他在4月只赚到4100元，比以前少赚700多元，而“份子钱”却分文未减。

　　被“没有份子钱”的广告吸引，刘林去年7月离开出租车公司，成为一号专车的专职司机，1500元底薪再加提成，油费由刘林负责，车归公司所有。公司补贴水费、洗车费，超额完成的营业额可以拿到60%的分成，刘林每个月收入1.2万元。

　　专车的到来让孟浩看到出租车行业的另一条出路——驾驶员不用交“份子钱”可实现净收入，专车公司不用养车可以获得稳定的抽成，市民有了更高效便捷的出行选择。在孟浩看来，以互联网专车为代表的新经济业态，正在打破诸多领域存在的行政管制势力，释放激发更大的活力与创造力。

　　不过，刘林认为，“份子钱”正以另一种形式到来。今年2月，滴滴打车和一号专车所属的快的宣布合并，进一步降低因过度竞争所带来的经营成本。刘林发现，收入开始“缩水”，专职司机每天还要给专车公司交210元的车辆使用费。