然而，如发动机、变速器等在内的配件价值虽高，但在日常用车当中却并非经常更换的零件。单单以零整比来衡量汽车零配件的后市场成本稍显片面。于是，两协会还在近日发布了另一个标准：汽车常用零配件负担指数。用以衡量汽车后市场中，出现事故后常见的配件价格指数。简单来说，该数值越高，零配件的价格就越贵。（关于零配件负担指数的详细介绍，请见报道：常用配件负担指数 最贵前十奔驰占七）

　　同样的，就像“零整比”系数难以完全说明一辆汽车后市场的真实成本那样，单单从零配件负担指数衡量一辆车的后市场成本也是片面的。众所周知，除了保险费用和燃油费用外，消费者在用车过程当中的成本还包括日常的保养成本和发生事故后的维修成本两大主要部分。而零配件负担指数仅仅基于保险协会的保险理赔案例数据得来，仅能够较为直观地让人了解到车辆在发生事故后的维修成本。但是日常养护的成本，却难以以此为标准参照。

　　我们都知道，车辆购买之后，根据各个厂商车型的不同，每隔数千公里或者数月，人们还需要定期对车辆进行维修保养，更换机油机滤等油液。根据车型和品牌的不同，行驶里程和使用时间的差异，保养的价格从几百到上万不等。而什么时候进行保养，保养时需要进行怎样工作，都是4S店说了算，消费者在不了解情况之余，往往被牵着鼻子走。因此，单单一个常用配件负担指数难以全面地概括消费者的用车成本，维修方面的相关标准，依然是空白。

　　但无论怎样，从“零整比”到零配件负担指数，汽车消费后市场正变得越来越透明。我国的汽车后市场依然处于刚刚起步的状态，明确价格体系标准无论是对于消费者还是对于市场未来的健康发展，都有着积极的意义。当然，仅仅“零整比”和负担指数依然不够，我们翘首期盼一个完整的衡量体系的诞生。